家里有人病了，所以我也要过来这边帮忙照料，有一段时间是不可能上来了。

　　“到了法兰克福后，他们升起了五星红旗，我和书福董事长站在台上无比激动。”11月28日，在第三届中国汽车产业高峰论坛上，赵杰还在回味着两个月前发生的那件事。那几天，他们受到了全球2000多家媒体3000多名记者的关注。赵看到了未来，“我们认识到对于中国汽车来说，世界的市场非常之大，我们也很有信心。”

 

　　赵杰是浙江吉利控股集团副总裁、吉利国际集团总裁。9月中旬，他和董事长李书福一起率团参加第61届法兰克福车展，这是中国汽车首次以厂家名义亮相世界五大顶级车展。1997年进入汽车产业以来，吉利已拥有年产20万辆整车、20万台发动机和15万台变速箱的生产能力。然而，作为6000名员工的负责人，赵杰和李书福却感受到了前所未有的失落。

 

　　失落是因为他们看到的另一幕──很多德国专家、工程师在车里面左看右看，“有些趴在地上看，有些在那大笑，我当时心里是很难受的。”尽管，这些工程师告诉赵杰，三四十年前日本车到欧洲市场时，也是这个状态；二十年前韩国车，也是这个状态。“人家觉得你中国车是什么东西，中国的东西好像是低质的，是价廉的，是便宜货，是不好的。”对此，他“非常的生气”，同时又觉得“很惭愧”、“很气愤”，但又“无可奈何”。

 

　　“赵杰们”的遭遇并不意外。中国汽车工业发展50多年，目前有120多家整车生产商，但拥有独立品牌的寥寥无几。据了解，目前我国共有载货车、客车和轿车品牌355个，其中自主品牌占69%，国外品牌占31%。但在100个轿车品牌中，自主品牌只有37个。目前国内销售的轿车中，合资企业生产的国外品牌占据了市场份额的90%左右。

 

　　"市场换技术"换来"拉美模式"

 

　　所谓自主品牌争论，实质是中国汽车产业发展路线之争

 

　　"以市场换技术"的传统合作路线，开始受到质疑

 

　　2005年8月，博鳌亚洲论坛秘书长龙永图和原机械工业部部长何光远在花都汽车论坛上就自主品牌话题发生争执，龙认为“我们不能够为自主品牌而搞什么自主品牌，关键是在高起点的基础上参与全球化的合作和竞争”，何针锋相对地指出我们应该“逐渐把有自主知识产权的品牌发展起来”。

 

　　当时的一个背景是国内汽车工业缺乏品牌和技术，并且已经影响到竞争力。长安汽车集团副总裁朱华荣透露了一组数字：从国际汽车竞争力的综合指数看，我们仅仅是美国的41.7%，日本的42.4%，德国的47.3%，韩国的61.6%。所谓自主品牌争论，实质是中国汽车产业发展路线之争。

 

　　“以市场换技术”的传统合作路线，开始受到质疑。“由于开发能力低，我们汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手里，从而导致我们在合资企业中发言权比较小，或者没有什么发言权，即使有一些发言权，但效果有限。”朱华荣说。

 

　　朱认为，我们搞合资合作20年，在促进汽车产业发展的同时，还有一个严肃的问题没有解决，“就是缺乏自主创新能力，缺乏核心的技术和自主的品牌。以市场换技术实际上没有达到我们的预期。我们谁换来了技术？”

 

　　韩国和日本选择了另一条道路。诞生于1962年的韩国汽车工业，一开始就注重自主研发，韩国政府专门颁布《汽车工业扶持法》。1973年制定《汽车工业长期发展计划》，要求韩国企业必须自主研发设计，“经过20多年的发展，韩国已经跻身国际一流厂商行列”。“日本政府对汽车产业采取了很多保护性政策，引导企业走集群化道路，努力发展经济型轿车，企业也坚持独立自主，自主创新，树立自己的品牌。”

 

　　朱华荣认为，我国的汽车产业，已经面临着“拉美模式”的风险。

 

　　所谓拉美模式，就是敞开大门，鼓励跨国公司进来合作，不追求民族品牌。该模式证明出让汽车市场换取投资可以节省技术投入，减少投资风险和市场风险，但代价是阻碍了自己的技术开发和自主品牌。本国汽车产业和汽车市场被跨国公司控制，成为依附型的产业。

 

　　“2004年我国汽车产量507万，其中90%是外来的，真正自己的产品不到10%。很多打了中国的品牌，但是背后的知识产权，真正的技术不是中国的。我国汽车企业60%以上属中外合资，他们不断地垄断和主宰高端产品市场。几乎所有合资企业的中方基本上都没有话语权。”朱华荣认为，真正的威胁是“国外巨头都已经全部进入中国汽车市场，并在不断扩大规模和完善布局”。他倡导“日韩模式”，“没有强大的竞争品牌支撑就会失去话语权，更谈不上掌控权”，“汽车产业进军国际市场，需要自主品牌和自主创新来担当重任”。

 

　　“目前的争论，共有两条路线：一是以民族品牌为主，以国有、民营为主的民族品牌路线；二是通过合资企业建立自己合资企业的自主品牌、自主知识产权，推出合资企业的产品。我认为，对中国这么大的汽车市场，这两种路线在中国都成立，都走得通。只不过是快与慢的问题。”北京现代汽车有限公司董事长徐和谊说。他所在的公司是中韩合资企业。

 

　　走向国际需仰赖自主品牌

 

　　毫无疑问，未来10年，中国本土生产商将走向国际市场，争论的关键是哪些厂商将得到这一机会。从这一点看，拥有自主品牌的厂商，将先行一步

 

　　“明年1月份，我们要到美国底特律参加展览，并进行实地试销。”李书福透露。吉利汽车是为数不多的拥有自主知识品牌的企业，李书福用了四个“最惟一”(最惟一能够自主开发并制造自动变速器；最惟一能够自主开发并制造电子职能助力转向系统，即EPS；最惟一能够自主研发并制造世界一流水平的汽车发动机；最惟一能够自主研发、匹配整车与发动机，整车与电子电器，整车与行驶系、传动系、转向系、制动系、噪音振动等关联技术)来表达这一点。

 

　　到底特律参展，只是李书福海外扩展的一步。据说，商务部“正在选择100家左右具有自主知识产权、有较强竞争能力和出口规模的汽车和汽车零配件生产企业作为国家级出口基地，并在金融、出口信贷等方面给予必要的支持”，吉利正在其中，“中国汽车要争取用10年的时间，在世界汽车贸易市场占到10%的份额，也就是1200多亿美元的出口规模。”

 

　　李书福的豪言，在现实面前并不像商务部支持般顺风顺水。法兰克福车展上，他遭遇着失落；而最近又有消息传出，他又遭到马来西亚方面的狙击：马要求吉利在该国CKD组装的车100%销往国外，因为“进口马来西亚的中国汽车已威胁到本土汽车的市场份额”。

 

　　欧洲汽车工业协会秘书长Ivan Hodac对吉利的失落司空见惯。他在中欧国际工商学院信息中心接受本报专访时说，吉利等中国自主品牌走向海外，参加法兰克福车展并未引起更大关注，这很正常。如日本和韩国，当年他们也遇到这样的情况，最后成功了。中国人也会成功。他认为成功的时间将是在未来10到15年，不过其前提是“如果中国企业参加国际市场竞争，就必须遵从国际上关于知识产权的规定”，“除了法律法规外，要实现双向平等”。

 

　　“未来10-15年，汽车产业会有一个大发展，需要重点给予投入。”戴姆勒-克莱斯勒研究与技术部燃油驱动系统发展主任Christian Mohrdieck教授对技术情有独钟，他告诉记者，在戴姆勒-克莱斯勒，有1600名员工从事研发，他们非常重视新技术，“技术一直是战略支柱，只有通过技术才能做到差异化，也才能带来竞争优势。”

 

　　“自主品牌对汽车制造商非常重要，非常有价值。这不仅对宝马，对其他制造商也是如此。”宝马集团大中华区总裁Christoph Stark说，他认为，宝马之所以成就高端品牌，主要在于他们拥有很多具有创造性的品牌，并且让消费者从情感上对之认可，对不同的客户，提供不同个性的车子，“如果你向忠诚的客户提供产品，差异化很重要。技术与品牌是联系在一起的。”

 

　　戴姆勒-克莱斯勒和宝马的经验，对中国公司而言颇有借鉴意义。用中欧国际工商学院执行院长佩德罗·雷诺(Pedro Nueno)教授的话说，毫无疑问，未来10年，中国本土生产商将走向国际市场，争论的关键是哪些厂商将得到这一机会。从这一点看，拥有自主品牌的厂商，将先行一步。

 

　　而据徐和谊介绍，“北京现代计划在2008年正式推出合资企业第一款有自主知识产权和自我品牌、符合中国市场定位的轿车产品。届时，北京现代将形成一个完整的60万辆产能的汽车制造基地。”实行这些措施的目的，也是为了走向海外。

 

　　中国汽车步入产业整合期

 

　　市场并不会一直鼓励高涨的投资，前9个月中国汽车市场的销量虽然增长17.9%，但是企业的利润下降52.9%

 

　　佩德罗·雷诺预测说，走向国际市场的同时，将出现大量的并购现象。可能是中国的企业并购欧美企业，也可能是欧美企业并购中国企业。抄袭和模仿将不再适用，企业要长远发展，就必须遵守知识产权保护。

 

　　哥伦比亚商学院教授Bernd Schmitt也认可整合的说法，“中国有100多家企业，不仅在研发方面处于劣势，其他方面也存在不足。应该进行整合。”

 

　　据中国工程院院士李京文介绍，这100多家企业遍布全国27个省区市。其中超过50万辆的企业只有两家，超过10万辆的企业只有8家，产量不足1万辆的企业达95家，产量在1000辆以下的企业有70家。

 

　　“目前中国企业已经形成一个立体竞争的格局，真正形成竞争的是在具有国际背景下的国内企业自己”，朱华荣说，“根据发改委十一五的数据显示，汽车行业各类生产厂家已经有5800多家，总产值已经超过万亿。2004年总产量是507万辆，汽车行业的总产值已经达到了1.1多亿，全国GDP的比重已经从九五末期不到1%上升到2%。”

 

　　高速增长的数据背后，是对汽车行业投资的高热度。国务院发展研究中心副主任陈清泰认为，由于居民消费能力提高以及被压抑的消费潜力释放，在2002年产销高速增长的基础上，2003年总产量增长了36.7%(其中轿车增长85%，SUV增长180%)，出现爆发式增长。而该增长误导不少企业和投资者，“他们把这种特殊阶段的超常规增长看作是常规，纷纷制定雄心勃勃的投资计划”。

 

　　根据国家发改委行业负责人介绍，目前整车的汽车产能达到800万辆，再加上在建的220万辆产能，建成后将达到1020万辆，“很多投资者仍然不在意我们由爆发式增长转变为稳定增长的市场信号，投资热情仍然不减”。

 

　　然而，市场并不会一直鼓励高涨的投资。据陈清泰了解，目前准备投资的规模预计可以达到1000万辆，而在价格战愈演愈烈的情况下，轿车生产能力的利用率已经跌到55%左右，前9个月中国汽车市场的销量虽然增长17.9%，但是企业的利润却下降52.9%。15家轿车企业亏损，8家企业的利润在下降，只有3家利润有所增长。

 

　　对此，著名经济学家吴敬琏也建言要谨慎投资，“过度投资已经造成汽车行业相当被动的局面。”

 

　　正如佩德罗·雷诺所言，这种局面导致的结果必然是整合──不能生存的企业将退出历史舞台。“我们曾经说中国汽车厂家有100多家，他们是怎么活下来的呢？现在这个具体数字我不知道，但是我想数量的趋势是慢慢减少，但是减少的数字不会像想象的那么快，因为国内企业并购、重组的进程相对比较迟缓。”

 

　　陈清泰认可这一趋势，但他更希望各级政府深化改革，改变目前竞争中被扭曲的现象，“有些企业已经维持不下去了，但是它还可以维持，为什么可以维持呢，因为很多企业都有政府背景。离开了政府背景他们维持不下去，但是有政府背景就可以维持下去，这个就像吴敬琏老师所讲，这是一种被扭曲的现象。”(许凯)

 

 

 

　　经历了2003年的井喷，走过了2004年的拐点，2005年的车市更加理性和成熟。

 

　　取代了前几年的频频“跳水”，2005年车价虽然依然不可逆转地“向下走”，但走势趋于巧妙。经销商自发的短期促销、加配置不加价……均成为厂家降价的美丽借口，岂不知消费者也越来越理性。随着多元化、个性化消费的释放，几家汽车企业“一统天下”的局面渐行渐远，性价比较高的日韩系车成为车市新宠。

 

　　本报汽车组记者共同见证，在2005———“十一五”计划确定的一年中，中国的汽车企业都将自主品牌和自主研发提上日程，燃油经济性较好的混合动力和新能源轿车也被认为是车市的发展方向。

 

　　四月 固特异米其林中国之争

 

　　因与米其林公司发生纠纷，部分驰加经销商“翻牌”，引发一场风波，后经双方谈判回心转意，据说此事件背后有米其林竞争对手固特异的身影，本报对其进行了追踪报道，在业界引起轰动。

 

　　上海车展几易山河

 

　　4月22日，上海国际车展正式拉开帷幕，本报进行了专题报道。在这场盛况空前的车展中，不仅各个汽车生产厂家皆成大赢家，就连布展商、物流运营商等展会关联行业企业也都赚了个盆满缽溢。但一度在上海车展业呼风唤雨的汉诺威国际展览有限公司却独独不爽，只收到了一点场租费。

 

　　五月 奇瑞打响降价第一枪

 

　　5月9日，风头正劲的奇瑞率先降价，成了上海国际车展后第一家降价的车商。业内人士认为，这会挤压吉利等经济型车的市场。

 

　　六月 新奥迪A6L继续高身价

 

　　6月16日下午一汽-大众宣布，全新国产奥迪A6L2.4和A6L3.0的上市销售拉开序幕，奥迪A6L2.4标准型售价为46.22万元，3.0标准型的售价为56.18万元，最高配置车型售价为64.96万元。对此，专家认为其定价过高，市场前景难测。

 

　　七月 上汽另起炉灶造自主品牌

 

　　7月22日，MG罗孚被正式卖给南汽，希望借其实现自主品牌梦的上汽只好另起炉灶，专门成立上汽陆威汽车有限公司(暂定名)主司此事，并宣称自主品牌还会在预定时间———2007年———“出笼”。

 

　　八月 谁是最对得起投资者的上市车企董事长

 

　　8月31日的汽车版是个专题版，源于上半年汽车虽然销量走高，但对于企业来说未必是好事，对股东来说亦如此。本报在综合了多个统计指标之后，按照净资产收益率排名，给各个上市汽车企业老总排了一个年中座次。

 

　　上海大众降价狂潮震动车市

 

　　平静了半年的中国车市在火热的8月迎来第一次大规模降价。8月8日，上海大众旗下多个品牌系列车型全线调价，最高降4.6万元。专家认为，这将震动中高档车以下所有细分市场，对下半年车市产生深远影响。

 

　　上海大众经销商“淘汰赛”

 

　　8月8日，上海大众降价的同时，召开了2005下半年度经销商大会，宣布将在下半年对经销商网络进行调整，继续施行鼓励直销的政策。业内人士预计，一场经销商淘汰赛蓄势待发。

 

　　九月 上海大众第二波“飓风”

 

　　9月，上海大众方面证实“全国已有20多家经销商遭清理，另有数十家暂缓签订授权协议”，这被业内解读为上海大众经销商的“末位淘汰”不可避免。

 

　　二手车不再强制评估

 

　　9月1日，《二手车流通管理办法》终于出台。新《办法》规定二手车鉴定评估应按照买卖双方自愿的原则，不得强行评估。此外，为了统一管理，二手车交易统一发票制度也开始实施。

 

　　进口车商将“落地完税”

 

　　9月下旬，国家海关总署、国家发改委及商务部发布联合公告称，从2005年10月1日起，进口车直接在海关办理报关、纳税等手续，保税区不得继续存放进口汽车。根据公告，采取“落地完税”政策之后，进口汽车一旦到达海关就需要申请报关，并交纳65%左右的综合税率。业内人士认为，这大大提升了进口车商的经营成本与风险。

 

　　 福克斯冲击紧凑型车市

 

　　9月21日，福特汽车在中国的第三个品牌福克斯公布其上市价格。业内人士认为，福克斯的到来势必冲击紧凑型车市场。

 

　　“陆风事件”

 

　　9月14日，欧洲权威的汽车安全组织NCAP的合作伙伴、有20年历史的德国老牌汽车俱乐部ADAC，对江铃陆风汽车做了汽车碰撞实验，认为驾驶员的幸存机会为零，“陆风事件”由此展开。中国自主品牌汽车厂商奇瑞、吉利、长城等纷纷质疑ADAC的出发点以示对陆风的声援，江铃陆风也一再强调自己已通过中国的强制碰撞测试认证。本报对此发表多篇评论员文章，在业界引发一场关于自主品牌汽车在跨越国际门槛时应注意的问题的大讨论。

 

　　十月 新S级豪华奔驰上市

 

　　10月12日，梅赛德斯-奔驰公司正式在中国发布其全新的梅赛德斯-奔驰S级轿车，这是该公司在中国深挖豪华车“富矿”的一大举措。业界由此展开“中高级汽车市场年底三大猜想”：降价不会大面积展开；

 

新车将打配置战；市场年底将有小高潮。

 

　　F1开赛

 

　　10月14日，2005中石化F1世界锦标赛中国大奖赛正式开赛，其对各个行业的带动模式也逐渐走向成熟。但本报经过多方采访后认为，F1的经济效益有待理性重估。

 

　　十一月 锐志向下领驭向上

 

　　9月1日，一汽丰田的锐志上市，抢在“金九银十”的第一天揭开了面纱；11月24日，上海大众专为中国市场度身打造的全新旗舰车型帕萨特领驭也正式上市。也许若干年后回头再看，2005年车市影响最为深远的两件事，就是锐志的低价入市和领驭的高调亮相———丰田越卖越便宜，大众重提领导品牌，或者说“锐志向下，领驭向上”，这意味着两个世界级汽车巨头在中国的蹒跚转向。

 

 

 

对未来的预测，从本质上讲，成功可能并不比统计学上不带感情色彩分析的概率更高；对未来的预测，往往是更多地折射出人们对未来的美好期望，一个理想愿景的投影。可人们总是乐此不疲。

　　那么，经过了2003年的井喷、2004年的寒冬、2005年的不温不火，即将到来的2006车市又会带给我们怎样的未来呢？

　　猜想一 消费税和燃油税出台？

　　 燃油税什么时候会出台？难度基本上等同于哥德巴赫猜想。自从1994年动议开征燃油税以来，十几年过去了，据说期间一度连燃油税的税票都已准备好了，但最终还是没有出台。目前的最新消息是，财政部副部长楼继伟在11月12日举行的行业发展报告会上说，虽然目前开征燃油税的呼声很高，但财政部还没有增加这一税种的打算，因为燃油的价格还不到位。

　　楼继伟的解释当然是有道理的，由于国际原油价格一直保持在50美元以上的高位运行，如果开征燃油税，燃油价格将至少飚升25%至50%，这样高的价格将是整个中国经济所难以承受的重压，即便从汽车产业的角度而言，油价若是出现如此大幅的飚升，也不利于扩大内需。问题在于，要等到国际油价回落到30美元以下，要到猴年马月呢？因此我们认为，燃油税2006年推出的可能性几乎为零。

　　但汽车消费税和燃油税不同，它涉及的面小，征收也容易，因此我们认为，消费税2006年铁定出台。事实上，不少专家甚至乐观地估计，2005年年底前消费税就可能正式出台。毕竟，燃油税迟迟不能开征，那么消费税就是为数不多的对汽车产业能进行引导和调整的杠杆措施。

　　猜想二 小排量汽车全面解禁？

　　那么消费税如果真能如期开征，就意味着小排量汽车会全面解禁么？未必。虽然就长远来看，小排量车肯定会解禁，也肯定会受到市场追捧，但就2006年来看，只能说小排量车会解禁，但非全面解禁，部分特大型城市更是需要作长期准备。

　　地方政府限制小排量车，当然不会是仅仅基于维护城市形象这样一个天真的出发点，更多的应该是着眼于保证交通顺畅。因为对于上海等大城市而言，一旦对小排量汽车全面解禁，由于价格低廉，其潜在消费群会急剧扩大。这会不会导致汽车消费总量更大，污染和拥堵更严重呢？

　　因此，从这样的考虑出发，政府在特大型城市中考虑解禁小排量汽车一定会慎之又慎。所以，解禁肯定是有条件的，解禁不会是一刀切，就如同上海市政府一直强调的那样———不会禁止高性能的小排量轿车；解禁更不可能在短期内得到解决，这应该会随着城市基础建设的进度而定。

　　猜想三 汽车价格全面与国际接轨？

　　降价是永恒的主旋律。随着市场中车型越来越丰富，消费者也越来越理性，2006年的车价会呈现什么走势呢？

　　有专家认为，从2005年年末的趋势来看，随着中高级车市场竞争越来越激烈，2006年整个汽车市场的价格体系都将相应下移。因此，2006年的汽车价格将全面与国际接轨，尤其是欧洲系和美国系的轿车，而日系轿车虽然价格便宜，但和国际市场上的价格相比，还是会贵上不少。

　　猜想四 重现2003年汽车井喷？

　　2003年的汽车井喷，已经是很多汽车人的美好回忆了，那么明年汽车整体的发展趋势和今年相比，是更像2003年呢，还是更像2004年？

　　但愿是2003年。肯定会有厂商这么讲。事实上，2006年重现2003井喷行情也是完全有可能的。毕竟需求一直都存在，消费潜力很大，只是被压抑着，因此，即便没有任何利好，汽车产销两位数的增长也是绝对可以保证的。

　　况且，明年是入关降税结束的第一年，关税下调到位，刺激作用不小；宏观形势良好对购买力的提升又十分有利，加上国家鼓励汽车消费，因此，如果消费税出台、小排量车放开、汽车价格与国际接轨，那么井喷行情重现不是幻想。

　　猜想五 你会考虑选购一辆柴油轿车？

　　柴油轿车在欧洲的占有率达到了40％，在德国高达50％以上，而国内以柴油机为动力的轿车却少得可怜。

　　基本而言，目前我国柴油车是商用车多、乘用车少，乘用车中又是SUV多，轿车少。这当然与很多城市限制柴油车的发展有关，但如果国家打算发展柴油车，你会认真考虑选购一辆柴油轿车么？

　　毕竟，柴油发动机的油耗比汽油机低得多，由此带来的用车成本的降低十分客观。况且，柴油车在环保、节能等方面都有着与生俱来的优势，加上现在先进的柴油发动机通过采用缸内直喷、压燃、稀薄燃烧等高级技术，即便在性能、舒适度和噪音等传统的弱项上，也完全可以与汽油发动机相媲美。

　　而从种种迹象来看，出于节省燃油消耗的目的，国家正在考虑大力发展柴油轿车。

　　不久前，上海大众在沪上投放的50辆柴油帕萨特轿车，就是国家的一个验证项目———50辆车使用3种柴油，进行使用效果对比；同时，国家在“十一五”汽车规划中，也明确表示要加大柴油车的比例。

　　2006年会是柴油轿车的普及元年么？

　　猜想六 出口成车市另一增长引擎？

　　据11月2日商务部网站公布的信息，今年前9个月我国汽车产品出口增长36.3%，出口金额达到78亿美元，预计今年我国汽车产品的出口会首破百亿美元。考虑到宏观形势向好，政策舆论保驾护航，汽车出口会不会成为带动汽车发展的另一引擎？

　　但分析人士并不乐观。他们认为，中国的汽车出口快到瓶颈了，如果没有新的亮点出现，中国的汽车出口很难继续维持过去几年百分之几百的成长速度。因为，随着我国汽车出口逐渐上规模，原来一些不是问题的因素将很快变成出口厂商必须慎重考虑的问题。例如，能否保证出口产品质量持续稳定，并达到国际标准？能否持续投入成熟的产品和技术？海外市场开拓能力、渠道建设和管理能力、售后服务、供应链管理能力能否跟上？……

　　毕竟，我国以前的汽车出口之所以获得了巨大成长，主要是因为价格低廉。但汽车产品不同于其他，价格并非第一位的，安全性、性能、外观等都足以影响消费者的选择。例如2005法兰克福车展期间，德国ADAC（全德汽车俱乐部）对陆风汽车进行的一个碰撞测试，其爆炸性的负面消息就引发了对陆风乃至整个中国出口汽车的信任危机。因此，未来汽车出口必须通过产业升级才有更大希望。

 

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火虐风嚎水渍根，霜皴雪皱古苔痕；东风未肯随寒暑，又蘖清香与返魂

 

 

　　汽车路上抛锚了怎么办？中途没油了怎么办？车钥匙锁在车里了怎么办？这是每位开车人遇到或担心过的问题。在美国，如果你是美国汽车协会(全称American Automobile Association，简称AAA)的会员，就大可不必担心这些问题，用句时髦的话说，遇到麻烦一个电话就OK了!

 

　　服务范围越来越广

 

    美国人很爱成立协会或俱乐部之类的组织，AAA的成立也不例外。1902年3月， 9个汽车俱乐部在芝加哥召开会议，宣布成立美国汽车协会，并接纳了1000个会员。

 

　　100多年来，AAA服务范围和种类不断扩大，如1905年首次出版全美公路交通图；1917年出版了全美旅馆指南；1920年建立安全驾驶学校；1947年，作为一个分离的实体，着重于汽车安全及道路安全的研究等。

 

　　现在，AAA的服务更扩展到为会员提供购车贷款、保险、租车等方面的优惠。另外， AAA还参与评定五星级旅馆和饭店，是美国旅馆和饭店的权威评审机构之一，其每年要对美国、加拿大、墨西哥及加勒比海等地的近5.7万家饭店及旅馆进行评审，其中只有0.26%的可以登上“五星”榜。据报道，今年AAA评出的五星饭馆及餐馆只有13家。

 

　　尽管服务范围广，但AAA最主要而且最著名的服务项目还是在于其汽车紧急救援。据 2003底的统计数字，美国和加拿大两国的AAA全年接到的救助电话达到3110万个，其中 ，涉及汽车事故的方方面面，比率如下：爆胎12.9%，更换电池及充电服务占18%，加油1.5%，拖车44.9%，熄火15.4%。

 

　　会员受惠越来越多

 

　　AAA会员确实“物有所值”，首先会员不管是买新车或用旧车，或是搭朋友的便车，不管是谁的车，都可以享受会员的权利，也就是说，AAA“认人不认车”，这一规定对很 多人具有吸引力。

 

　　AAA定期出版交通图及旅游手册，并提供更新相关数据，会员在出游前可要求AAA为其安排行程，其中包括出发点至目的地之间的距离、所需行驶时间、加油站、餐厅位置及各地名胜景观等。AAA还为会员提供租车、旅馆等各种折扣消息，以及露营资讯，包含完整的露营介绍，如设施、费用等。另外还有机票、住宿、轮渡、巴士等订位服务以及各种特价机票。几乎车一开出门所有可能会发生的事，AAA全包办了。

 

　　记者3年前曾加入过休斯敦的AAA俱乐部，由于当时车是全新的，很少有毛病需要AAA帮忙，但每次出行前记者都要到AAA去索取一大堆的免费地图及城市资料。现在，AAA还与很多旅馆、租车公司甚至商店达成了协议，为会员提供打折优惠。记者在一些旅馆看到，AAA会员享受的折扣还不少，多的时候差价可达几十美元。更有甚者，记者一次在休斯敦航天中心参观时，竟然发现里面的一家咖啡店也对AAA会员打折。此外，一些租车公司也为AAA会员提供打折优惠。

 

　　会员将近5000万

 

　　现在AAA几乎遍及美国城乡各个角落，要想找到最近的AAA服务部，只要输入所在地的邮政编码即可。据报道，AAA现有会员超过4800万人，是全美最大的汽车俱乐部。

 

　　加入AAA很容易，你既可以通过网站注册，也可以电话报名，费用由信用卡支出，根本不需要本人露面。注册后将得到临时会员号，这意味着你可以马上享受AAA的服务了；正式会员卡几周内将邮寄给本人。

 

　　根据得克萨斯州AAA网上信息，初级会员年费在70美元左右，可得到的服务包括3英里范围内的拖车、电瓶充电、换胎、紧急送油、小故障排除、租车优惠、饭店及旅馆优惠、 停车费优惠、免费国内地图、设计旅游线路等。当然多交60多块钱的话，你就可以成为高级会员，服务也将是“高级”的，如200英里免费拖车服务、一次免费租车、24小时旅行和医疗援助，如遇交通事故打官司时，还可得到几百美元的律师费补偿等。

 

 

 

　　权威人士披露，今年国内汽车年产能将达到1020万辆，而今年能销出的汽车约为550万辆，整个产能利用率仅为55%。与此同时，厂商又在踏响新一轮产能扩张的脚步，预计到“十一五”期末汽车产能将达2000万辆左右，其中1000万辆产能将面临过剩危机。由此，有专家惊呼：必须“紧急刹车”！

 

　　而相左的观点则认为，产能过剩未尝不是一件好事，没有一定的产能过剩，就不会有充分的市场竞争。从某种意义上说，产能过剩或许会成为汽车行业兼并重组、产业整合的催化剂。

 

　　日前中欧国际工商学院举办的“2005中国汽车产业高峰论坛”上，国务院发展中心研究员陈清泰表示，今年国内汽车产能利用率预计仅达55%。这一数据的公布，顿时引起全场震惊。

 

　　更令人忧心忡忡的是，来自国家统计局的数据显示,全国轿车产量前三季度增长17.7%,新增库存4万辆,15家主要轿车企业利润下降51.3%。

 

　　但是，与产能过剩论观点相左的是，全国各大汽车生产商的扩产工程正在纷纷上马，国外汽车巨头和民族汽车企业各自雄心勃勃，力图化压力为动力，踏响新一轮产能扩张的脚步。

 

　　新一轮产能扩张前赴后继

 

　　在日系车制订全球扩张计划的同时，一汽丰田已在建立第三工厂，产能将提升到30万辆以上，广汽丰田的合资发动机厂也将产能从30万台扩大到50万台。东风本田和广州本田的产能相加已达到40多万辆，到2006年这一数字将达到53万辆。到明年，广州本田设在增城、拥有36万辆产能的第二工厂将正式启用。东风日产则在不久前的30万辆车下线仪式上表示，其产量将从15万辆增加为24万辆，规模为30万辆以上的东风日产新发动机工厂也将于明年建成投产。

 

　　在中国市场拥有不错表现的韩系车纷纷建立第二工厂。刚过两岁生日的北京现代年初就已宣布明年将开建产能为30万辆的第二工厂，在2008年形成年产60万辆的规模。东风悦达起亚的盐城第二工厂规划产能则达到43万辆之巨。

 

　　不久前，大众中国总裁兼CEO范安德宣布暂时停止产能投资。但除了市场表现一落千丈的大众之外，欧美系车增加产能的呼声也此起彼伏。今年年初，年产能为16万辆的长安福特南京第二工厂获得国家发改委批准，重庆的二期工厂也将产能扩张到16万辆。而上海通用在近几年连续完成了浦东、烟台和沈阳在内的4大整车生产厂布局，产能将达到48万辆。

 

　　在自主品牌方面，吉利也在兰州和湘潭布下两大基地，计划到2010年国内产能达到70万辆。上海华普汽车也在日前启动包括30万辆整车和30万台套发动机生产能力的二期工程建设项目。

 

　　2003年曾兴起过一阵汽车扩产之风，那是因为当年车市井喷、汽车业正出现“全国山河一片红”的盛况。而如今的车市已今非昔比，新车和新的汽车巨头鱼贯加入，汽车利润步入“薄利时代”，不断加剧的市场竞争使危机感加剧，这时，汽车产业出现新一轮的扩产热，究竟是福是祸，不由令人生疑。

 

　　汽车产能过剩已不可逆转

 

　　日前，在“2005中国汽车产业高峰论坛”上，国务院发展中心研究员陈清泰表示，目前国内汽车产业的产能已达到每年800万辆，今年预计将再增220万辆，可达到1020万辆的年生产能力，厂商准备投资扩建的产能还有1000万辆。与此同时，今年市场销售量为550万辆，整个产业产能利用率仅达55%。因此尽管今年汽车产业销量增长17.9%，但利润下降52.9%，其中15家企业亏损，8家企业利润下降，只有3家企业利润上升。

 

　　持相同看法的不止陈清泰一人。11月中旬，国家发改委工业司副司长陈斌在“2006年中国行业发展报告会”上表示，“十一五”期间我国汽车行业产能过剩的形势将更为严峻，到“十一五”末期，汽车行业的产能将比实际需求多出一倍还多。按照有关部门提出的每年增长10%的速度计算，2010年汽车产销量能够增长到900万辆左右，而如果不对投资扩张进行限制，“十一五”期末汽车产能将达2000万辆左右，1000万辆左右的产能将面临放空的危险。

 

　　以东风悦达起亚为例，今年1至9月份，该公司整体销量也不过73814台，即使到年底能够达到10万辆销量，并且这5年内都能以20%增速发展，到2010年，东风悦达起亚的销量距盐城第二工厂43万辆规划产能还是有很大差距。即便是销售势头良好的上海通用，今年前10个月的销量也只有24.9万辆，尚未达到国际上产量约占产能70-75%的标准。

 

　　产能过剩可成为产业催化剂？

 

　　“发改委的数据当然权威，但我仍然认为，现在大部分中国企业都好大喜功，数据大多有水分，关于汽车产能扩张的数据起码要打七折。”长安集团副总裁朱荣华在上海中欧国际工商学院“2005中国汽车产业高峰论坛”上质疑汽车产能过剩说。

 

　　朱荣华认为“汽车产能过剩说”有待商榷。他认为，即便是汽车产能过剩，在国家利益的角度来看是过度投资造成资源浪费，但从市场经济的角度看是好的，中国市场汽车产能大于需求的现象将会长期存在，只有竞争充分才能理性发展，这期间必定会有部分企业被淘汰。

 

　　国泰君安的分析师则表示不能对汽车业产能过剩过分夸大。从国际角度看，全球产能利用率在70%-75%之间，而我国汽车业产能利用率为65%-70%。表面看似乎低于国际平均水平，但是我国很多企业由于部分原因，仍将闲置生产线的生产能力统计在内。如果将这些无效产能真正剔除，我国汽车业的产能利用率将提高到80%-85%的水平。

 

　　一些经济学家认为，产能过剩未尝不是一件好事。产能过剩是计划经济的概念，在市场经济条件下，应该允许有一些重复建设，没有一定的产能过剩，就不会有充分的市场竞争。从某种意义上说，产能过剩或许会成为汽车行业兼并重组、产业整合的催化剂。

 

 

 

 

今天看到人民网的新闻，看到江苏省正在审议新的《中小企业促进条例(草案)》，其中提到的一个原因是中小企业在江苏省占有很重要的地位，于是希望能有更多的人投入到资助创业中去，草案中规定，为鼓励全民创业和自主创业，对机关和事业单位工作人员辞职创办中小企业的，给予合理经济补偿，工龄达到20年的，获批准可以参照提前退休的工资标准给予一次性补偿；高等院校以及其他单位科技专业技术人员和管理人员创办科技型中小企业的，可以保留公职2年，工龄连续计算。于是我们不禁要提问了，为什么公务员就可以享受如此优厚的待遇条件，而且是多出其他人更多的优惠条件？国家最近一直有关于下岗职工或者大学生以及失去土地农民等人群的创业优惠政策，其中一个最重要的就是减免税收或者优惠贷款的形式，虽然说这个一定程度上抵消了政府的税收收入但是他们都是不用实实在在掏出钱来的。但是看到政府要反哺公务员创业却让人觉得很没有道理，政府掌握的税收收入是公众资源，就应该符合大多数人的利益并让大多数人来监督监管这种税务资源，首先这是一种对于公众资源的政府导向，因为这种政策不是针对所有人的，更不能让所有人获得相关利益，虽然说一个政府的政策肯定不会照顾到所有人，但是它做为一个强势机构而且又把握着大部分公众资源就更应该为公众服务。公务员从某种角度讲已经获得了宝贵的社会资源，因为一旦他们开始创业就肯定可以利用自己相关的关系来使自己的创业过程变得简单。看看大学生或者下岗工人呢？下岗工人是最惨的，因为他们不光要经历各种各样的复杂的社会变故也要经历更多的艰难，很多人仍然属于被抛弃的一个阶段，没有任何的社会最低保障没有任何的工龄补偿也没有可以傍身的一技之长，而大学生主要是没有资金资本，他们毕竟还有自己的学历以及社会阅历。

当然不是我仇视公务员，只是我见到了太多的公务员不忠于职守出了各种事故换个地方仍然可以作威作福，而且看现在越来越多的人报考公务员，为什么？还不是公务员可以带来比做其他职业和行业更多的利益？最近还有报道是西北的某些省份那些拿着非公立教师资格的人甚至连自己的温饱都没法解决，教育也是属于政府的一种行政支出，可怎么不见到任何的政府部门有针对教师这么多年的奉献而提出的补偿方案，难道他们的行为就是应该应分的吗？所以别说公务员怎么怎么奉献了，而且又如何的清贫了，如果一个公务员做到了这个样子自己的温饱也无法解决的话肯定没人做这个的，无非他们还是掌握有权利的，这种权利虽然是人民给的，可人民却没有剥夺的能力。公务员还是少照顾的点好。

看来GCD还是要少骂点好，我正在写批评激战正酣的时候，突然电脑自动重启了，多少年都没碰到过这种事情了。

主要就是公务员已经享有了很多的社会资源，而看看那些下岗工人或者离退休的很多还拿不到任何的养老金，难道他们就没为社会贡献了很多？所以说高薪养廉在中国就是个p，就是应该让公务员从上到下都没什么油水，也不能贪污，这样才能保持纯洁性以及先进性，GCD不是最讲究奉献精神的吗？那就让公务员也奉献好了。当然我不是非要骂不可，只是看到那么多的民办教师以及矿工呢，他们得到了多少？？？所以说为了社会的公平性我就要不断的说不断的骂。

 

 

“我国汽车产品的价格会很快降到国际市场价格水平以下。”近日，国家发改委宏观经济研究院研究员杨合湘预测，由于我国整车生产能力大大超过市场需求，在汽车市场供大于求的矛盾短时期内难以改变的前提下，我国汽车市场的竞争将十分激烈，从而拉低价格的平均水平。

 

　　不难看出，杨合湘的言外之意是，近期汽车价格还有进一步走低的可能。美国投资银行摩根士丹利的预测某种程度上应证了杨的观点。该报告称，由于产能过剩将进一步加剧，激烈的市场竞争导致汽车价格、利润率和投资回报下降，中国汽车行业在2006年可能会无利可图，2007年的行业前景将更加惨淡。

 

　　报告多少有些耸人听闻，但它提出的问题，却是中国汽车业不得不面对的。对此，“网上车市”总监华雪认为，由于新车频繁推出，市场蛋糕被层层瓜分。特别是到了年底，每一个厂家和经销商都面临着前所未有的压力，因此价格的震荡走低是不可避免的。但总体来说，今年的汽车价格不可能有全面、大幅下滑的可能。

 

　　根据网上车市对汽车价格走向的最新统计，今年价格走向呈明显稳定趋势，是自1999年以来，汽车价格下降幅度最小的年份。专家认为，汽车价格比较稳定的主要原因是因为经过去年的大幅波动，汽车价格已不具备大幅下降的条件。同时，随着年底的接近，不断有新车上市，使整个市场的消费热情保持高涨，因此，业内人士预测，年底出现大规模价格战的可能性不大，消费者期待了一年的“大动作”将被放空。

 

　　汽车降价期待放空

 

　　“年底还会大幅降价吗？”随着年末岁初的到来，不断有朋友提出类似的问题。一般而言，年底都是买车的最好时机，其一，汽车厂家为了完成年初的产销计划，减少库存，都会有或多或少的让利促销；其二，经销商为了完成任务，拿到返点，也会不惜让出自己的利润，甚至赔本甩卖。

 

　　从今年的情况看，汽车市场一直不温不火，在价格方面，新车的上市价格基本比较合理，具有较大的冲击力；而一些老车型经受住了时间的考验，再加上价格持续走低，也赢得了自己的市场空间。统计显示，今年1～10月，乘用车产量和销量分别为315.18万辆和312.2万辆，同比分别增长14.92%和17.92%。

 

　　中国汽车工业协会信息部主任朱一平认为，与去年同期低迷的市场相比，今年市场的表现已经足够让人欣喜，整个市场仍然保持稳健的增长态势，而这正是一个成熟的汽车市场所需要的。在对去年市场走势反思的基础上，今年上半年，不少厂家开始实行以销定产的销售方式，在连续几个月销大于产的情况下，汽车库存下降，车市的价格得以稳定。

 

　　但是，消费者并不希望这种稳定的出现，北亚车市商务信息中心副部长且小钢承认，车价的变化还是最让人关心的话题。“现在有两种声音，一种认为年底前还会有价格大战到来，另一种认为车价不会出现大幅度变动。依据目前市场的销售情况，我倾向于第二种说法”。

 

　　上海大众是今年惟一刮起大幅降价旋风的企业。但今年8月的那场“飓风”，威力却不够大，也没有企业愿意站出来跟风。之后的3个月里，上海大众多次下调产品价格，尽管不少人把这看成是“甩卖库存”，但“务实”却给上海大众带来了实实在在的好处。国家统计局工交司专家江源分析说，上海大众通过降价促销，八九月份销量环比连续出现增长，同时减少轿车库存近8000辆，而其他轿车企业在这两个月却新增库存3万辆。

 

　　对此，上海通用的有关负责人表示，由于凯越、新赛欧、君威和GL8等产品表现出色，销售情况完成得不错。今年前10个月，上海通用一直处于领先地位，并很有可能夺取今年的销售冠军，因此，不存在调整价格的压力。而被认为最有可能跟进的一汽大众，也在“飓风”过后的第二天，公开表态不会降价。因此，有人把奇瑞不久前的价格调整看作是“飓风”之后最高调的降价。颇有创意的价格策略，加上颇有竞争力的价格本身，成为奇瑞出击年底车市的有力“组合拳”。

 

　　车价能否与国际接轨？

 

　　“吉利在马来西亚的项目遭埋伏”，近日，有消息称，出于对本土汽车企业的保护，马来西亚要求吉利在该国CKD组装的车要100%销往国外。据介绍，今年5月30日，吉利与IGC集团在马来西亚举行了合作投资建厂的签约仪式。根据协议，吉利与IGC集团在马来西亚制造、组装和出口吉利汽车。

 

　　“进口马来西亚的中国汽车已威胁到本土汽车的市场份额。”然而，签约后不久，现任马来西亚国家汽车工业公司顾问的马来西亚前总理马哈蒂尔就对外表示，提醒本国政府应限制对中国汽车的进口。据悉，由于高关税的保护，在中国售价才3万多元的吉利豪情，出口到马来西亚就要折合人民币10万元。

 

　　吉利让马来西亚感到害怕，这不知道算不算中国汽车工业发展的一个例证。但可以肯定的是，随着奇瑞、吉利等更多民族品牌走出国门，中国汽车品牌的竞争力已经得到了某种程度的承认，而民族品牌最大的竞争力，则来源于有竞争力的价格。一度，北京大学经济学院教授薛旭的话引起了业界不小的轰动，他说：“中国汽车业将会引发全球汽车价格再降30%～40%”。

 

　　薛旭认为，由于中国汽车市场规模大、生产成本低，再加上中国本土廉价的劳动力优势，客观上对全球市场构成了强烈的吸引力，这使得跨国公司向中国转移汽车生产和零部件制造的速度大大加快。而目前国际市场上出现了制造低端车的现象，也将加速这种趋势和状态，使中国本土汽车的生产技术和生产能力，以最快的速度缩短同发达国家的差距。届时，中国制造的汽车将会带动全球范围的汽车价格下降。

 

　　但是，也有业内人士认为，劳动力成本优势只是中国参与国际汽车产业分工的一块敲门砖，不能作为核心竞争力来看待。在汽车行业，真正决定核心竞争力的是产品的研发，而这正是中国汽车产业的短板。因此，在合资企业中，外方往往起着主导作用，中方逐渐丧失话语权，如果不能尽快解决这个问题，实现汽车价格与国际接轨就只是一句空话。

 

　　2006年的市场预期

 

　　“明年又将是个产品年”，新华信总裁林雷称，主流厂家的竞争从推出精品车型的时代转入以多取胜的时代。在接下去的几年时间里，“车海战术”都将成为影响中国车市走向的重要因素。

 

　　“车海战术”的另一个影响是，有竞争力的车型将迅速从“车海”中脱颖而出，而没有竞争力的车型将很快被遗忘。对于我国现在的消费者来说，有没有竞争力的一个重要因素就是性价比，或者说在配置相当的情况下，谁的价格低，谁就更有竞争力。林雷称，这跟消费者的消费习惯有关，而汽车厂家也没有培养起消费者的品牌忠诚度。

 

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达表示，由于汽车厂家对降价讳莫如深，因此，隐性降价将成为降价的主要方式，包括推改款车型、增加配置、降低零配件产品价格等方式。这样一方面达到聚拢人气的作用，一方面又可以减少降价带来的负面作用。

 

　　国家信息中心经济咨询中心主任徐长明认为，从今年的情况看，汽车的消费需求在逐渐释放，随着汽车消费的更加理性，消费者对企业利润有了更多的了解，汽车价格也日趋合理。但另一方面，汽车价格的总体走势会震荡下滑，单车收益减少，汽车企业的利润率还将持续下降。徐长明称，相比持续低靡的欧美市场，中国车市今年接近18%的市场增长率还是非常具有诱惑力，这也是跨国公司不遗余力引进富有竞争力车型的主要原因。

 

　　日益激烈的竞争，迫使所有的汽车厂家都必须“苦练内功”，否则就将面临被淘汰出局的可能。也许，这对我们消费者来说，是福音，也是更深层次的期待。