由于发表了一段“不要为自主品牌而自主品牌”的言论，而被意外架上中国汽车自主品牌论战PK台的博鳌亚洲论坛秘书长龙永图，现在终于找到一个合适的台阶走下来。

 

　　11月22日，借助2005中国(广州)汽车发展论坛，龙永图再次亮明观点：“以市场换技术，现在正当时。”这一次不仅没有人当场站出来反驳，甚至连奇瑞汽车总裁尹同耀也在一定程度上表示赞同。因为在这个观点发布背后，是蔓延在合资企业间的自主开发行动和国家发改委主管领导的最新指示：“要积极开发属于合资企业品牌的汽车产品。”

 

　　“合资就像抽鸦片”？

 

　　“在加入世贸组织的谈判过程中，很多人跟我讲，你们不要看现在谈成了，中国搞‘洋务’的历来都没有好下场。我不相信。”讲到激动处，龙永图挥动“掌刀”，劈得讲台“咚咚”作响。作为当年中国加入世贸组织的首席谈判代表，龙永图自称为保护汽车产业“不知道熬了多少夜”。

 

　　在党的十六届五中全会首次将“自主创新”提高到国家战略高度之后，有人担心，以合资为主要表现形式的汽车“洋务运动”悬了。

 

　　中国汽车工程学会名誉理事长邵奇惠直斥一些人对中央提出“自主创新”的理解片面：“现在有些人就是用这种片面的观点，不断地来责难攻击企业的领导，攻击一些主流企业，干扰企业的正常发展，这是十分有害的。”

 

　　早在20多年前，在改革开放的背景下，以北京吉普、上海大众等一批汽车合资企业的建立为标志，拉开了中国汽车业“洋务运动”的序幕。但是，对汽车合资潮的诟病，从来就没停止过。

 

　　“合资就像抽鸦片”，这是吉利汽车老板李书福的经典语录之一。中国工程院院士郭孔辉曾解读过这种“合资依赖症”：合资企业要赚钱就得引进外方的先进技术，引进而不消化，只能是越引进越依赖，而越依赖就越需引进，最终就像抽鸦片上了瘾。

 

　　这显然并非危言耸听。广州汽车集团总经理陆志峰在检讨广汽对研发方面的投入不足时，也给出了一个全行业的数据：国内企业用于技术引进和消化吸收的投入之比是1∶0.078，而日本和韩国这一比例是1∶5到1∶8。

 

　　陆志峰同时也道出国内企业的难处：技术研发能力是在生产过程中积累起来的，不引进生产，没有一定的资金积累，技术研发能力也就无从谈起。广汽股份总经理兼广州本田执行副总经理曾庆洪说得更直接：“做梦都想搞自主研发，但这需要一个过程。”比如说广州本田，如果要自主研发一款车型，靠现在一年的20多万辆的销量规模去摊销研发成本，根本承担不起。“企业都活不下去了，就更别谈为中国汽车工业做什么贡献了。”

 

　　奇瑞汽车总裁尹同耀也表示出对汽车业合资的支持，虽然奇瑞向来被视为自主品牌的典范。但尹同耀仍表示要“特别感谢海外到中国投资的企业”，因为正是这些合资企业为奇瑞这样的本土企业发展“提供了汽车零部件，培养了人才，建立了配套体系”。甚至尹同耀本人，也是一汽-大众这样的合资公司培养出来的。

 

　　拿来主义有何不可？

 

　　在上海大众设计院门口，摆着两尊复制的兵马俑，德方设计师说，每天进出时看见它们就能够获得灵感，在设计上融入更多中国元素。在过去的三年时间，正是在这幢楼内，合资企业上海大众一直在秘密开发新款帕萨特车型领驭。

 

　　尽管有人批评领驭是在“斯柯达Superb的车身上安了一个大众的前脸”，但这却是大众在全球范围内的一款新车。在这款车的开发上，虽然德方人员仍处于主导地位，但中方的深入参与程度和所起的作用，都远非以往拿国外车型到中国来做适应性改造所能比拟。

 

　　“要做就做全新的中国版。今后，不再是我们整天引进什么北美版、亚洲版的车型，而是让其他市场引进中国版的车型，让他们反过来向我们交技术转让费。”在展望广本的自主研发时，曾庆洪豪气万丈。有消息称，广州本田准备在三厢飞度的基础上开发一款全新的中级车，不过，曾庆洪不愿意证实这一消息。

 

　　不少与外方有合资或是合作关系的企业也在采取类似行动。据透露，海南马自达正在自主研发一款新A级车，连样车都已经开发出来了。东风有限此前则已经展示了其在郑州日产试制的自主品牌SUV。一汽集团总经理竺延风也表示，一汽-大众将推出自主开发的产品，合资公司的自主品牌事宜将由一汽集团全权统筹。

 

　　“上汽总经理胡茂元在财富论坛上讲，合资企业也可以打造中国的自主品牌。我认为他终于讲出了一句响亮的话。”作为汽车“洋务运动”的坚定支持者，龙永图似乎从中找到了更加坚定的支持理由。

 

　　邵奇惠则给全盘否定汽车合资的人“上眼药”：“把科技问题泛政治化，忽视或者蔑视经济全球化的趋势，强调一切从头做起，强调所谓的完全自主知识产权。”这种观点，“不强调开放原则，表面上是维护民族利益，实际上可能是在维护小单位小集体的利益。”

 

　　“换技术”也有路线图

 

　　正如魏源在《海国图志》里为晚清的“洋务运动”定下了“师夷长技以制夷”的基调一样，中国汽车业的“洋务运动”同样也提出了“以市场换技术”的响亮口号。不过，这也正是受到批评最多的地方，“市场都换出去了，技术却没换回来。”

 

　　龙永图并不否认，20多年来这一策略并没有取得应有的成果，但他提醒，中国的对外开放，不仅仅是一个市场换技术的问题，“我们前20年主要是以市场换就业，以市场换税收。”近些年，随着中国成了跨国公司转移研发中心的首选地，市场换技术才水到渠成。

 

　　前不久，在大众汽车发布的“奥林匹克计划”中，明确提出了支持中国自主品牌发展。仅仅是在几年前，上汽欲引进业已落后的桑塔纳技术平台，还被大众一口回绝。在大众的两个合资企业占据着中国70%市场份额的时候，他们不太可能去考虑合资伙伴的“换技术”要求。原因很简单，他们不想让合资伙伴通过引进技术，有朝一日成为他们的竞争对手。

 

　　但是随着中国市场加速开放，其他巨头先后涌入并迅速发展。这时，大众才幡然醒悟：与其让其他巨头抢占这部分市场并在全球范围内与之竞争，还不如让合资伙伴去占领。

 

　　当然，合资企业走上自主研发的道路，也是形势所逼。上海大众下大力气开发领驭，是因为上海大众面临车型断代的危机，此前，大众已决定将帕萨特B6放在一汽-大众生产。广州本田有意将三厢飞度改造成中级车，则是因为本田思域落户东风本田，广本无法获得这一档次的车型。海南马自达、郑州日产甚至是一汽-大众，也同样难免陷入合作外方精心构建的制衡关系网。

 

　　或许，“以市场换技术”政策的制订者当初也没有想到，让“换技术”开始得以实现的，不是政策本身，而是市场竞争。而市场竞争的出现，同样是市场开放的结果，只不过中间多走了一道。

 

　　观点集粹

 

　　博鳌亚洲论坛秘书长龙永图：简单否定并没有道理　　

 

　　最近一段时间，由于提倡自主创新、自主品牌，让我们一些合资企业感觉挺不起腰杆。甚至有人直接对一些参与汽车合资工作的领导人、企业家，进行一些很不公正的指责。我认为这是非常有害的。

 

　　汽车产业创造了2000多万的就业机会，今年给国家上缴了1500亿元税收，这是多大的贡献。我们不能仅就汽车业在创造品牌上的缺失，或者掌握自主知识产权的不足，就否定中国汽车工业的成就。特别是否定那些支持中国汽车产业的主流企业。

 

　　中国汽车工程学会名誉理事长邵奇惠：主创新要结合考虑

 

　　单独提创新或者自主很少有争议，但是一旦把自主创新结合起来，争议就出来了。这种干扰来自左右两方面。

 

　　左的干扰主要表现在：把科技问题泛政治化，忽视或者蔑视经济全球化，强调一切从头做起，强调所谓的完全自主知识产权，这表面上是维护民族利益，实际上可能是在维护小单位小集体的利益。

 

　　右的干扰主要表现在：看不起中国的自主开发能力，把中国科技发展的希望完全寄托于技术引进上。认为国内当前主要抓好密集加工工业就行，这种想法容易蒙蔽那些安于现状不思进取的人。

 

　　相关链接

 

　　国内汽车厂家获取技术的四种模式

 

　　一、全面引进新车型

 

　　如桑塔纳、捷达等，虽然中方可能参与很多改型和本土化的工作，但没有知识产权，也没有完全的品牌。而外方提供的大多是进入成熟期甚至开始衰退的技术，很多车型在中国刚刚生产或热销，在国外就进入淘汰期。

 

　　二、买断产权型

 

　　如红旗，中方享有知识产权和品牌，并可以在此基础上不断推出改进车型，不再受外方的制约。但技术是人家的，属于“拿来主义”的范畴，所谓“纯国产”的一汽红旗也仅是奥迪的车身，加上克莱斯勒的发动机。所不同的是品牌是自己的，一定意义上属于民族品牌。

 

　　三、单纯引进技术型

 

　　如北京吉普引进日本三菱的技术。中方花巨额资金引进外方技术和关键零部件，而由中方生产或组装，然后挂上外国品牌或联合品牌出售。这种模式固然可以更自由地选择技术，但显然技术转让方不会把最新的技术拿出来，而中方合作者也往往沦为零部件的进口商。

 

　　四、自主研发型

 

　　如吉利、奇瑞、哈飞的中宜，虽然不能回避模仿的痕迹，但属于自己研发的产品，没有通常所说的原型车。不足的地方是技术相对落后，但客观来说，属于真正意义上的国产轿车。

 

 

 

　　下半年以来，随着车市回暖势头确立，国内外汽车企业增资扩产的信心再次膨胀。然而，著名的美国投资银行摩根士丹利日前却发布预测报告称，由于产能过剩将进一步加剧，激烈的市场竞争导致汽车价格、利润率和投资回报下降，中国汽车行业2006年可能会无利可图，2007年行业前景更加惨淡。

 

　　明年车价跌6%?利润率降4%？

 

    上周四，东风汽车在港开始招股，海外上市终于进入倒计时。业内人士认为，东风汽车海外上市历时一年多，中间曾因内地车市低迷而中断，一波三折，而今夙愿终成无疑得益于车市回暖的大局。

 

　　然而，就在其他汽车企业也纷纷酝酿海外上市计划之际，著名的美国投资银行摩根士丹利日前却发布预测报告，唱空内地汽车股。大摩指出，尽管中国今年前10个月汽车销量同比增长了11.3%，但由于利润率降至3.8%和投资回报率降至8.1%，同期汽车行业纯利同比降幅超过50%。

 

　　不仅如此，大摩还预测明年中国汽车业设备利用率将由今年的76%降至73%，汽车售价会下跌6%，产品利润率下降4%，并称中国汽车市场仍未见谷底。预计随着价格战的加剧，国内汽车行业明年会加倍恶劣，甚至无利可图，而2007年也不看好，可能更加惨淡。

 

　　大摩的观点得到了部分人士的认同。昨天，网上车市的总监华雪接受记者采访时表示，今年预计国产车全年降价5%，明年因为产能扩张速度已经超过了市场需求的扩张，预计降价潜力会因为竞争而不断挖掘，因此降价依然是一种必然趋势，降幅应该和今年差不多。至于无利可图，在一些厂家早就发生，但肯定存在差异。

 

　　海通证券汽车行业分析师胡松向记者表示，目前国内汽车行业利润处在下降通道中是毋庸置疑的。主要是因为各大汽车厂家都在扩张产能，同时上市的新车也越来越多，而市场需求增长却并不明显，因此价格战不可避免，而价格战是利润下降的直接原因。

 

　　胡松认为，由于去年下半年车市低迷，今年上半年大多数厂家都暂时控制了产能，所以市场取得了好转，但下半年又出现了扩产和提高产销目标的现象，车市暗降也因此加剧，预计明年利润下降也会持续。但是胡松认为这种下降没有无利可图这么严重，预计达到厂家的底线后会稳定下来，不过行业内出现分化也是必然的。

 

　　产能过剩进一步恶化？

 

　　在大摩看来，利润率下降的主要原因是国内汽车厂商受到原材料价格上涨和汽车价格下跌的双重压力，在采购和销售方面都失去了议价能力。因此，虽然明年中国汽车需求仍将增长15%~20%，但行业产能也将增长20%，因此大摩预计汽车业产能过剩状况有可能进一步恶化。

 

　　大摩的看法与国家发改委工业司副司长陈斌的看法不谋而合。日前，陈斌在“2006中国行业发展报告会”上表示，“十一五”期末我国汽车产能可能将达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多。不过，大摩与陈斌的看法也遭到了国内汽车行业一些专家的反对。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示，5年后汽车行业产能严重过剩一说缺乏依据。贾新光认为，车市总是具有滞后效应，目前跨国汽车企业的产能扩张主要瞄准未来的市场，汽车产能应该适当富余，具有一定的弹性空间。

 

　　而国泰君安行业研究员张欣则认为，目前产能过剩问题要区分开将来有多少是有效产能。而新一轮车市销售高峰预计将在未来5年内再次涌现，汽车行业产能大幅增长是符合趋势的。而目前支撑产能严重过剩观点的数据含有较大的水分。

 

　　日前，国家统计局一份最新报告显示，由于库存较多，10月份多家主流轿车企业系主动减产，10月份轿车减产幅度大于销量下降的幅度。

 

 

 

 

　　“吉利在马来西亚的项目目前遇到了一些政策上的麻烦，”昨日，吉利集团副总裁、具体负责该集团进出口业务的上海吉利美嘉峰国际贸易股份有限公司总经理赵杰说，“目前马来西亚方面希望我们把这个项目生产的所有汽车全部出口，而不让我们在当地销售，这和我们当初在当地设厂的初衷完全不一样。”

 

　　2005年5月30日，吉利汽车控股有限公司在马来西亚与IGC集团举行合作投资建厂的签约仪式。根据协议，吉利汽车与IGC集团在马来西亚制造、组装和出口吉利汽车。当时初定的目标是，今年年底进口整车3000台，明年目标是1万台，组装工厂的产能是每年3万台。

 

　　“本来11月底的时候，我们的汽车就可以出厂了，”赵杰表示，但遇到了这样的政策障碍，目前的所有进程都只能暂停，“这个项目未来会向哪个方向发展，现在还不清楚。”

 

　　事实上，马来西亚一直以来对该国的汽车产业保护力度都很大。

 

　　据了解，在东盟国家中，马来西亚和泰国是主要的汽车生产国，而马来西亚对国外资本作出相当比例的限制以保护本国的汽车工业，例如该国最大的汽车制造商国家汽车工业公司Proton，其合资伙伴日本三菱就仅持有8%的股份。而且马来西亚进口汽车的关税很高，对东南亚地区以外的整车进口关税一度高达200%，即便后来调低了关税，征税额度仍相当可观。

 

　　因此，在中国售价才3万多元的吉利豪情，出口到马来西亚就要折合人民币10万元。由于高关税的保护，Proton一度在马来西亚的市场占有率超过了50%，而其售价也令人咋舌，例如排量0.6升的微型车折合人民币约5万余元，1.0升排量的售价则近10万元，1.3升排量的小车售价约为14万元，远高于我国同级别汽车价。因此，一旦吉利汽车顺利在马来西亚国产，其竞争力将是Proton难以抵御的。

 

　　也正因如此，在吉利马来西亚项目签约几天后，马来西亚前总理马哈蒂尔就公开呼吁政府限制中国汽车的进口。马哈蒂尔认为，由于来自中国等地的汽车价格过于低廉，轻易抢占了Proton原有的市场份额，让其蒙受重大损失，本土品牌的市场份额严重萎缩。

 

　　IGC集团在马来西亚也是一家相当有实力的公司，是该国最大的铝合金制造商和出口商，旗下拥有专门从事汽车贸易和销售业务的子公司，营业范围包括整车进口、分销和本地化的整车组装，并拥有约150家售后服务中心，网络十分完善。

 

　　IGC与吉利合作，显然是希望一方面能进入这个政府过度保护的市场，一方面以马来西亚为组装基地，出口到其他东南亚国家。

 

　　据了解，吉利当初在输出该项目时，其实已经充分考虑到了有关风险，也做足了政府高层公关的工作，马来西亚政府承诺会大力支持。

 

　　马来西亚人力资源部部长冯镇安博士也表示，政府将在给予吉利汽车专家和技术人员来马来西亚工作提供方便，并帮助合资企业培训当地技术员工。

 

　　但现在，承诺似乎都变了味。“我们已经把有关情况汇报到了国家相关部委。”赵杰说。

 

 

 

 

现在不管谁都在说汽车业的利润会下降，这个是肯定的，因为中国的汽车实在是太暴利了，现在只不过是回归正常而已，说到为啥欧美的车和日本的车会有不同的境域，因为日本鬼子很多时候就是奔着捞一票就跑的原则，所以尽量做的外观好看，但是却不在实实在在需要投入的技术上进行大动作，欧美属于培植市场，尽管最开始的VW有点倾销的嫌疑，不过仍然给中国带来了实惠好用的大众车。中国市场不能说是一个汽车厂商的绝对救命稻草，君不见鬼子的三菱即使对中国市场抱有多大希望，可仍然不想把自己的研究重心转移过来，自然市场也就不认可他们的行为了。我指的研究重心更多的不是技术上的，而是真正对于消费者的尊重上，毕竟现在市场经济了，一切要以竞争力说话，中国已经不是那个看什么外来东西都好奇的未开放社会了，所以就更需要提升中国这个市场的地位，做成一个有经验人领导的独立公司才是最终的发展方向。

尽管汽车产业为今年的销售大幅增长而兴奋，但投资过度、产能大量过剩的隐忧却越来越严重。昨天，在2005中国汽车产业高峰论坛上，中国国务院发展研究中心研究员陈清泰表示，今年预计国内汽车产能利用率仅55%，由于大量投资继续进入汽车产业，国内汽车产业的利润将大幅度下滑。

 

　　昨天，在中欧国际工商学院举行的汽车高峰论坛上，产能过剩和新能源汽车成为两大重要主题。陈清泰表示，2003年国内汽车产业的爆发性增长误导很多汽车企业，目前国内汽车产业的产能已达到每年800万辆，今年预计将再增220万辆，达到1020万辆的年生产能力。与此同时，厂商准备投资的产能还有1000万辆。在高速增长的产能面前，市场需求相对较小，今年市场销售量为550万辆，整个产能利用率仅55%。受产能过剩的影响，尽管今年汽车产业销量增长17.9%，但利润下降52.9%，其中15家企业亏损，8家企业利润下降，只有3家企业利润上升。

 

　　购并和重组将成为国内汽车行业发展的大势所趋，从2000年至今的汽车产业高速增长过程中，近百家汽车生产企业在各地发展起来。但是近年来汽车行业的竞争越来越激烈，相当部分企业在资本、技术、市场等方面处于劣势，这部分企业将面临被淘汰的命运。陈清泰表示，按照市场经济的规律，大规模的兼并和收购应该已经在国内汽车行业展开，这是产业从粗放型向集约型发展的过渡。但实际上，企业数量的减少速度很慢，并购十分艰难，在各地政府的支持下，效率较低的企业仍然在继续亏损生产。

 

　　国内汽车生产企业在完成对产能的建设以后，应该迅速将注意力转移到汽车新技术领域，新能源汽车成为当今汽车业内最热门的话题。陈清泰表示，柴油汽车、混合动力汽车、电动汽车均是目前新能源汽车的发展方向，如果将国内柴油汽车的保有比例增长30%，到2020年，国内将节约2873万吨汽油使用量。国务院发展研究中心研究员吴敬琏则表示，汽车产业适应现代经济增长模式和新型工业化道路，要发展节能型汽车，积极研究开发新能源。

 

 

 

 

　　11月25日上午，中国银行报出的现钞买入价为1美元兑换7.9997元人民币。这是人民币兑美元汇率11年来首次突破8元大关。事实上，11月23日、24日，银行间外汇市场人民币兑美元便连续两日创出新高。

 

　　而在远期外汇市场上，6个月期限的人民币兑美元报价为7.9550元，1年期限的报价为7.7900元。

 

　　有人戏言，彼时美国总统布什访华旅途的疲惫可能刚刚褪去不久，人民币兑美元汇率的这一变化，或许可以理解为市场对此轮人民币升值压力的一种释放。

 

　　汇改压力依然不小

 

　　人民币汇改压力是明显的。

 

　　自今年7月21日人民币出其不意对美元一次性升值2.1%，人民币实行有管理的浮动汇率机制以来，汇改成为一个敏感而微妙的话题。每逢重大财经外交场合，如G20会议、斯诺访华等等，它似乎总是绕不开的主题。

 

　　到11月19日布什访华之际，这一轮新的升值论浪潮再次达到了高峰。

 

　　近日，国际投行高盛中国区首席经济学家梁红表示，“人民币汇率存在至少20%的低估”；而中金首席经济学家哈继铭更是以《中国正在“补贴全球”！》为标题撰文谈论汇改的必要。

 

　　这些大投行的经济学家们为人民币汇改“鼓与吹”的背后也许有着特殊的渊源，但他们的观点也给我们些许启示：人民币是出口商品价格低廉的替罪羊！而这也正与中美和中欧频繁出现的贸易摩擦不谋而合。

 

　　显然，在明年底兑现WTO框架下的金融业开放承诺前，迈开汇率改革的步子，形成合理的货币定价机制，进而在合理的定价基础上进行优化资源配置，早已是央行迫在眉睫的事情。

 

　　中美贸易顺差是代人受过

 

　　在有关人民币升值与否的争论中，中国贸易顺差一直是美、欧等经济体施压的主要借口。

 

　　上海对外贸易大学国际经贸学院张鸿副教授在接受记者采访时表示，欧美统计的高贸易顺差，其实有一部分虚的成分在里面。因为中国的对外贸易有55%是由外资企业出口的，其中主要是韩资、日资等外企及台资、港资企业。

 

　　张鸿告诉记者，假如国内的企业把厂开到越南等东南亚国家和非洲国家去，在那里生产低附加值产品出口到美国，则相应的交易额会计入这些国家对美国的贸易中去。这将部分地转移国内对美国贸易摩擦的压力，从而减轻美国以此为筹码要求人民币进一步升值的压力。

 

　　银河证券公司首席经济学家左小蕾就此向记者表示，从格林斯潘到伯南克，从斯诺到布什，他们实际上都非常清楚，人民币汇率不可能解决美国的贸易赤字。布什这次访华，也并未过多地涉及人民币升值，而是从金融体系的改革和开放这一更高的角度，希望人民币汇率机制能够更大程度地市场化，希望通过汇率机制改革、开放服务业等领域来缓解贸易摩擦。

 

　　中国怕的是止不住的升值

 

　　针对人民币面临的升值压力，上海财经大学现代金融中心谈儒勇副教授认为，中国不害怕升值，害怕的是止不住的升值。他告诉记者，真正可怕的是因汇率变动而引起的预期。汇率升了一点，市场预期会再升一点，真的再升一点后，会增强市场对继续升值的预期，如此反复，会带来一连串的连锁反应。

 

　　张鸿也表示，当前面临的升值压力比上一次小。尽管美国贸易逆差，但美联储不断加息，使得更多外国资本流入美国，其在资本项目上是顺差，这可以部分地弥补贸易逆差。而美元对日元、欧元等正处在升值区间，由于人民币与美元联动，相应地人民币对日元、欧元等也升值，这可以抵消一部分人民币对日元、欧元的升值压力。而去年和今年上半年，人民币升值压力比现在要大。总体看来，中国积极稳妥地逐步推进汇率制度改革的大环境比以前更为宽松。

 

　　央行不会刻意调中美汇率

 

　　张鸿估计，明年上半年，7月21日的政策效应会慢慢体现，到时人民币升值压力会进一步减小。

 

　　一直以来，中国在面对西方国家向人民币问题的施压时均一再表示，中国进行人民币汇率机制的改革有自己的时间表。

 

　　张鸿认为，下一步不会是央行刻意调整人民币对美元汇率，而更有可能是人民币对美元单日波动幅度在0.3%的基础上进一步放宽。他表示，需要讨论的不是人民币对美元升不升值的问题，而是如何进一步放大波动的幅度和空间，更好地让市场来调节。

 

　　上周五，央行已与10家商业银行达成协议，60亿美元的掉期业务全部完成。有分析认为，这是一次大动作，表明央行今后将倾向于利用掉期业务来管理汇率，引导汇率走势方向。

 

 

 

通用汽车公司(General Motors, Corp. )扩大了其之前宣布的北美成本削减计划，将裁员目标增加了约5,000人，达到总共30,000人，并表示将关闭9家北美工厂。董事长兼首席执行长Rick Wagoner称，此举应有助于这家汽车制造商到明年年底前减少70亿美元的营运成本。

 

Wagoner昨天在新闻发布会上表示，将为关闭工厂的成本计入大量重组支出。他同时表示，其主要的美国工会全美汽车工人联合会(United Auto Workers, 简称：UAW)正在讨论一项可能的方案来买断UAW工会工人。

 

Wagoner称，多数工作职位的裁减将通过雇员自然缩减方式解决。他还表示，通用汽车计划在2006年将北美薪水制员工再裁减7%，这意味著自2000年以来，对白领员工的裁员幅度将累计达到40%。

 

通用汽车计划将北美汽车产能降低100万辆，而与此同时，其竞争对手丰田汽车公司(Toyota Motor Corp.)却正在加紧扩张步伐，明年可能挑战通用汽车全球第一大汽车生产企业的地位。对此，Wagoner表示，“我们并不是在向对手屈服。”他说，通用汽车在全球各地拥有大量产能。通用汽车一直在美国以外、尤其是中国扩大产能。Wagoner称，通用汽车并不是一定要削减北美产量，只不过是希望关掉不需要的工厂并裁减与之相关的职位。

 

UAW周一发表声明称，通用汽车宣布的成本削减措施相当令人失望，缺乏公平性，而且对数以千计的员工以及员工家庭和社区都将造成严重影响。

 

工会称，遭受影响的工会员工将受到就业保障计划以及工会与通用汽车间签署的其他保护性条款的保护。UAW还表示，将尽其所能使上述条款得到实施，保护受成本削减措施影响的员工的利益。

 

UAW主席Ron Gettelfinger和副主席Richard Shoemaker周一在声明中表示，通用汽车宣布的成本削减计划能否得到推行，将取决于工会与公司目前正在进行的谈判以及2007年的谈判。Shoemaker还是工会与通用汽车间谈判的负责人。

 

Gettelfinger和Shoemaker指出，通用汽车的举措显然使双方间谈判的难度急剧增加。

 

自1998年遭遇一场代价高昂的罢工后，Wagoner一直试图避免与UAW发生冲突。但华尔街越来越担心，通用汽车面临劳工骚乱可能中断其业务的风险加大。UAW和通用汽车主要的零部件供应商德尔福公司(Delphi Corp.)目前对德尔福削减工资和福利以摆脱破产保护境地的提案存在分歧。

 

通用汽车拒绝透露预期削减的70亿美元成本有多少能转化为利润。通用汽车发言人Jerry Dubrowski称，节约的成本当中，有30亿美元涉及通用汽车此前与UAW就医疗保健支出达成的协议，有15亿美元与通用汽车制造业务的成本削减措施有关，另外包括10亿美元的原材料成本和15亿美元的其他成本。

 

此次裁员和关闭工厂标志著通用汽车进一步从本土市场撤退，今年迄今为止，这家汽车制造商在北美市场的占有率已经由80年代初的40%以上逐步下降至26.4%。

 

通用汽车表示，此举将在2008年年底前使北美的汽车产能降低19%左右，至420万辆。此外，通用汽车称，将关闭3家零部件分销工厂。公司今年在北美的汽车产量有望达到420万辆左右。

 

今年前9个月，通用汽车北美业务亏损高达48亿美元。1至9月期间，整个公司的净亏损为38.1亿美元。Wagoner昨天拒绝说明通用汽车及其北美汽车业务是否能恢复盈利。

 

 

一项在东南亚展开的人类禽流感多国病例研究显示，病毒在亲密的家人间进行有限人际传播的能力可能比预想的要强，不过科学家们也表示他们并没有足够的数据确认这一说法。

 

在2003年H5N1禽流感病毒首次出现在东南亚之后，来自美国疾病控制与预防中心(Centers for Disease Control and Prevention，简称：CDC)的研究人员以及东南亚国家和一些机构如世界卫生组织(World Health Organization)的卫生官员就一直密切注意所谓“人类群聚感染”的情况。

 

记录最为详实的一个群聚病例发生在2004年，当时一名泰国女性为了照料自己感染了H5N1病毒的女儿，辞去在曼谷一家工厂的工作回到农村的家，她也因此被感染。两人后来都死于禽流感。

 

CDC与泰国政府共同开展的国际新生传染病项目(International Emerging Infections)负责人索尼娅•奥尔森(Sonja Olsen)说，在那个群聚病例中获得的数据质量出奇得好。她说，“这就是我们确定这个病例很有可能是人传人的原因。”

 

自从这些人际感染病例发生之后，奥尔森以及其他传染病专家就开始在东南亚彻底调查，希望找到其他人际传播的病例，以便在病毒变异为一种更易传播、可以在全球流行的传染病之前发出警告。

 

有些专家，比如明尼苏达大学(University of Minnesota)的迈克尔•奥斯特霍尔姆(Michael Osterholm)预计，人流感爆发的标志可能是一个地区出现20个甚至更多的大规模群聚感染。奥尔森和她的同事们希望可以迅速发现禽流感病毒的这一突然变化。

 

她说，“家庭群聚感染H5N1可能是该病毒在病毒或流行病意义上变异的第一个信号，所以我们一直非常严密地监控这类情况。”

 

他们的研究报告发表在CDC本月的《新兴传染病》(Emerging Infectious Diseases)月刊上。他们在报告中确认了至少另外14例群聚感染的疑似病例，这些病例发生在2004年12月至2005年7月间，每个病例涉及至少两人，大多是家庭成员间的感染。

 

在越南的三个群聚病例中，第一个病人和第二个病人的发病时间相隔七天。奥尔森和她的合作者说，这样就无法同时提取来自共同传染源中的病毒。在另一个病例中，一位越南护士从感染H5N1病毒的病人身上传染了禽流感。

 

世界卫生组织的官员表示，没有证据表明H5N1病毒已经可以轻松得在人与人之间传播，病禽仍是绝大多数人类感染禽流感的原因。

 

在已报告的人类群聚感染病例中，人们也难以将已感染的禽类排除在感染源之外。东南亚的许多居民，尤其是农村居民，居住地距离家鸡以及其他家畜很近，这使得研究人员难以排除禽类是感染源的可能。

 

奥尔森和她的同事也指出了这一问题。他们在报告中写道，“家庭群聚感染并不一定意味著人传人，也许是因为全家都接触了感染H5N1病毒的禽类，或是因为接触了生禽肉等其他原因。”

 

一些越南人的感染原因是食用了用生鸭血制作的一种当地食品。

 

但是由于缺乏高质量的数据──这种情况在越南尤为突出，研究人员很难对病毒在东南亚的村落和城市的传播途径作出定论。

 

报告指出，“我们认为群聚病例非常值得关注，而且应该迅速而彻底地对其进行研究，因为这可能是病毒变异得更易在人际传播的第一个信号。”

 

今年3月发生在越南的一个病例充分表明了研究人员取得有用数据的艰难。一位父亲的H5N1病毒检测呈阳性，他的妻子以及三个孩子也如是，不过没人知道为什么会这样。

 

印度尼西亚成为另一个人类感染的多发地点。在今年的6月和7月，一名公务员和他的孩子相继死亡，自此以后印尼发生了一系列禽流感病例。当地媒体报导说，印尼官员表示，仍不清楚这两人是如何染上禽流感的。调查人员在这个家庭的居住地周围没有发现感染禽流感的家禽或者病禽。

 

另外，在今年10月，来自印尼苏门达腊岛楠榜省农村的一名男子和他的侄子都感染了H5N1病毒。但印尼官员说人传人的可能性不大。

 

 

 

通用汽车(General Motors Corp.)和福特汽车公司(Ford Motor Co.)一直在使用很少为外人所知的资金弥补亏损。但现在这些小金库也要空空如也了，底特律的汽车制造商或许很快就需要填补资金。

 

同金融机构一样，这两家公司的信贷子公司──通用汽车金融服务公司(General Motors Acceptance Corporation)和Ford Motor Credit必须拨出资金应对不良贷款，如止赎或赎回。他们有灵活使用这笔应急资金的权利，并允许贷款损失准备金减少──慢得如GMAC，快得如Ford Credit。进入准备金的资金越少，进入母公司利润的资金就越多，缓解盈利压力：这两家汽车制造商的全球汽车业务在第三季度均出现13亿美元以上的亏损。

 

金融分析师表示，这两家汽车信贷公司的准备金都出现了减少。由于利率和能源成本的上升可能会影响部分客户偿还汽车贷款的能力，GMAC和Ford Credit明年可能需要增加贷款损失拨备。

 

金融研究和分析中心(Center for Financial Research and Analysis)高级分析师曼霍尼(Dan Mahoney)说，两家公司在贷款损失拨备方面的做法都非常大胆，真正的问题在于通用汽车和福特汽车的赢利能力，目前他们采取的一个做法是减少贷款损失应收帐款。

 

Ford Credit和GMAC的发言人承认，公司的贷款损失准备金数额出现了下降，但表示在这个问题上一直是透明的，其做法也是谨慎的，一贯的。

 

Ford Credit的发言人索利(Chris Solie)说：“我们从事这项业务已经有45年时间了，对宏观因素有著非常透彻的看法，我们已经考虑了如何经营的问题。我们根据常规做法评估我们的贷款损失拨备。自2002年以来准备金数额明显下降，但我们并未遇到过去那么多的赎回。”

 

分析师对两家公司贷款损失准备金的下降有著不同的担忧。对GMAC的担忧主要同拖欠贷款的增加有关。对Ford Credit的担忧则主要集中在过于依赖把降低贷款损失拨备作为提高利润的手段上。

 

尽管汽车止赎和GMAC提供贷款的房屋赎回增加，但GMAC今年每个季度都允许减少贷款损失准备金。（同Ford Credit不同，GMAC还经办消费抵押贷款和商业抵押贷款。）

 

Ford Credit策略的不同之处在于其贷款质量有所改善，但自2002年以来，该公司一直更积极地降低贷款损失准备金，使此间福特汽车的税前利润提高了大约26%。

 

分析师曼霍尼说，如果一直指望信贷机构，变得过于依赖，你就会质疑不依靠降低准备金的话如何还能提高收益。他对GMAC更为担忧，因为通用汽车的贷款质量不断下降。他说：“GMAC第三季度收益提高130%主要是来自减少准备金，这的确令我感到担忧。”

 

GMAC今年前三个季度的消费者汽车贷款和按揭贷款准备金都出现了下降，尽管不良贷款比去年增加了10多亿美元，达到了60亿美元。GMAC估计，今年的汽车贷款不能偿付的案例大约会达到89,329起，高于去年的79,447起。公司称，案例增加主要原因是上月开始生效的美国新的破产法。

 

与此同时，GMAC今年前9个月的贷款损失准备金已经从2004年同期的14.4亿美元减至9.15亿美元，降幅约为36%。金融研究和分析中心称，5.25亿美元的差额使今年GMAC的税前利润增加了近20%。

 

在GMAC截至9月30日的季度报告中，该公司表示，其贷款拖欠行为的增加是因为信贷质量有所下降。公司发言人斯托勒(Mike Stoller)说，GMAC每季度都对贷款损失准备金进行审核，因此这个问题不会过于严重。

 

Ford Credit依靠降低贷款损失准备金支援汽车业务的做法始于2001年末。当时，由于Ford Credit进入高风险贷款业务造成贷款损失增加和贷款质量下滑，福特汽车的贷款损失拨备增加到32亿美元。

 

此后准备金数额不断下滑。根据独立研究机构CreditSights的分析，福特汽车的贷款损失准备金从2002年的27.5亿美元降至2004年的9亿美元，到今年第三季度末已经降至7,800万美元。但高盛集团(Goldman Sachs Group Inc.)预计，由于消费者实力的下降，Ford Credit在今年年底前将把贷款损失准备金增加到7亿美元。

 

福特汽车的首席财务长勒克莱尔(Don Leclair)一直向投资者表示，Ford Credit的利润可能会下降，原因之一就是不能再利用贷款损失准备金了。

 

CreditSights的首席执行长雷诺兹(Glenn Reynolds)说，如果由于利率上升、房地产周期见顶回落或能源价格上涨而对消费者感到担心，那就需要关注GMAC和Ford Credit等减少贷款损失拨备的公司。他们的做法是防御性的，不过这也是积极的做法，而且也使这两家公司都得以提高了收益。

 

 

 

　据传当蒙古鞑靼侵占中原后，为防止汉人起义造反，将家家户户的金属器具全部没收，并规定每十户人家只能用一把厨刀，切菜做饭时轮流使用。
   
　　一天中午，有位老汉想取刀做面，不料刀已被别人抢先拿走了。老汉在回家的路上看到一块薄铁皮，就顺手捡起来揣在怀里。
   
　　回家后，老汉取出铁皮，就用这个切吧！他把揉好的面团放在一块木板上用左手端好，右手操起铁片就削了起来，薄薄的面片飞入锅中后不住地翻滚，很快就煮熟了。

　　老汉把面捞入碗中浇上卤汁，边吃边说：“好得很，好得很，以后再也不用排队取厨刀了，就用这铁片片削吧。”

 

丰田汽车公司(Toyota Motor Corp.)计划凭借一系列新车型进行一场豪赌，超越在泥淖中挣扎的通用汽车公司(General Motors Corp.)，成为全球第一大汽车生产企业。

 

丰田汽车计划在下个月晚些时候宣布2006年业务目标，据知情人士透露，公司可能会制订年产920万辆汽车的宏伟目标。与截至3月份的当前财政年度预计828万辆的计划相比，产量增幅高达11%。

 

七十多年来一直独占全球第一大汽车生产商宝座的通用汽车尚未公布2006年生产计划的概要。通用汽车曾预计今年年产汽车910万辆。2004年，通用汽车售出了899万辆汽车，占全球汽车市场的14%。排名全球第三的福特汽车公司(Ford Motor Co.)售出了698万辆汽车。

 

距离丰田汽车公布生产计划的最终日期尚有一月之遥，公司管理人士谨慎表示，丰田汽车尚未决定最终的产量目标。明年的生产计划包括：美国畅销车型──丰田佳美(Camry)的升级版、新版RAV4运动型多用途车(SUV)、全新的中型SUV车型FJ Cruiser，以及主打节能特性的小型车Yaris。丰田汽车还计划在豪华品牌雷克萨斯(Lexus)名下推出更多新款。

 

不管怎么说，全球第一大汽车生产商地位的争夺即将水落石出，这也彰显出在全球竞争日益激烈的汽车制造业，企业实力的重要更迭。当美国三大汽车生产商在沉重的劳动力成本和医疗福利压力下苦苦挣扎之际，行业重心正从工会势力强大的美国企业逐渐转移到低成本、大多没有工会组织的企业手中。工会组织作为业界典范风行数十年，却逐渐败绩于亚洲和欧洲汽车生产企业之手。

 

就在上周五，福特汽车北美业务的新任掌门人马克•菲尔德(Mark Fields)就向员工发出警告，称公司计划在明年裁减4,000名北美子公司的全职员工，占公司总人数的10%。

 

通用汽车公司秉承著自己的企业文化和业务战略，通过大规模生产弥补数十亿美元的开发成本，并不断开拓新的市场，一直稳坐行业第一的宝座。去年1月份，公司董事长兼首席执行长里克•瓦格纳(Rick Wagoner)反驳了人们对通用汽车可能会落在丰田汽车之后的种种猜疑。他说：“73年来，通用汽车年年领先。我相信我们还会继续领先73年。”

 

但从那以后，瓦格纳的计划就一直因高利润率的SUV在美国市场销售低迷，以及美国员工医疗福利成本不断上涨而迟迟难以落实。虽然通用汽车今年在中国和拉丁美洲等几个市场增长显著，欧洲市场的销售额也渐趋稳定，但大部分都被北美业务的下滑所抵消。

 

通用汽车的债权评级被降到垃圾等级，股价也在十多年来的最低水平徘徊──上周五在纽约证交所收于24.05美元。瓦格纳正准备在通用汽车北美业务机构内部推行一场大规模的产能压缩和裁员行动，以削减成本并重振投资者信心。通用汽车曾宣布，计划在2008年之前裁减181,000名美国员工中的25,000名，并表示很快会公布一项更大规模的重组计划。

 

当然，通用汽车不会不战而退。收缩北美业务的同时，通用汽车也准备扩大在中国、韩国、拉丁美洲和非洲的产量。通用汽车在中国的销量远远远超过了丰田汽车，在韩国拥有一家合资企业。

 

“我们相信自己在全球范围内拥有强大的增长潜力，”通用汽车负责沟通的副总裁汤姆•考沃勒斯基(Tom Kowaleski)如是说。

 

但是，丰田汽车也一直在全球各地不断提高产量，从东欧到非洲，从东南亚到南美洲。丰田汽车预计，今年全球产量可达828万辆左右，较2004年增长近10%。

 

丰田汽车的销售不断增长，美国市场的表现尤其出色，促使丰田汽车集团实现了截至9月30日财政季度净利润约26亿美元的业绩。通用汽车同期则亏损16.3亿美元。

 

虽然丰田汽车的上半年利润率从上年同期的9.6%降至8.1%，但仍然处于较高水平，这也体现了公司在营销和生产领域加大开支的做法。丰田汽车美国子公司在员工退休金和医疗福利上的支出与通用汽车相比简直是九牛一毛，因为丰田汽车不但拥有年龄段低很多的员工，退休员工的人数也相对极少。

 

如此迅速的扩张对丰田汽车来说的确风险重重。公司高级管理人士担心，迅速扩张可能会让工程设计和质量控制等核心职能部门负担过重。

 

此外，丰田汽车前几次设定的雄心壮志最后都是草草收场，尤其是针对北美市场的宏伟目标。比如说，去年丰田第三次发动浩大攻势，意欲扩大在美国市场上大型货车的占有率。但历经多次努力，这部分市场仍然是美国品牌车的天下，例如通用汽车的雪佛兰(Chevrolet)、戴姆勒克莱斯勒(DaimlerChrysler AG)的克莱斯勒(Chrysler)和道奇(Dodge)系列。

 

另外，如果明年汽油价格及其他驾车成本继续上涨，阻碍了汽车购买势头，丰田汽车的销量也会遭受打击。有些汽车生产商已经发出警告，称2006年日本、欧洲和美国等重要市场的销量可能显著下滑。

 

但丰田汽车对此有不同看法──至少对美国市场是这样。最近在东京推出一款新型车时，丰田高级常务董事Kazuo Okamoto就表示，美国人口数量的大幅增长继续为某些定位准确的产品提供著大量增长机会。

 

的确，丰田汽车对美国市场寄予厚望。去年丰田汽车在这里售出了200万辆汽车。公司计划明年加大力度，推出比以往更多的新车型，不过公司管理人士拒绝透露详情。

 

负责丰田品牌美国销售业务的副总裁吉姆•兰兹(Jim Lentz)说，公司计划将在美国市场的占有率从目前的13%提高到15%。丰田汽车已经美国东海岸和西海岸拥有了强大实力，将集中精力提振在美国腹地──底特律三大汽车生产商的传统领地──的销售额。

 

举例来说，为提高大型货车的销量，丰田汽车在得克萨斯州──大型货车腹地──兴建了一座大型生产厂。丰田的新款Tundra估计比当前的货车版本个头更大，马力更强劲。当前的版本被普遍认为个头太小，根本无力与福特F-150或Chevy Silverado等经典系列抗衡。

 

丰田汽车雄心壮志的部分目标就是在能源成本高涨之际，凭借自己在节能车生产上的美誉获利。Okamoto表示，新款Yaris就是为了迎合美国市场对价格适中、入门级别的节能车的“强劲需求”。

 

丰田还准备推出更多“混合动力”引擎驱动的汽车，或称油气混合驱动车。在环保人士的大力推动和主流消费者倾向转变的趋势下，这种车正在大行其道。丰田计划推出就有佳美的混合动力车型，计划实现年销量30,000辆的目标。

 

丰田汽车的高级管理人士表示，他们很清楚通用汽车曾经是美国工业界的标志，也明白在通用汽车陷入困境之际取而代之会遭遇怎样的公关风险。为消解潜在的政治摩擦，丰田汽车积极表明自己是在美国扩大产量，同时也增加了美国工人的就业机会。丰田汽车在北美有11家生产厂，还有3家计划上马，目前正在为一家新的引擎和变速器生产厂选址。

 

丰田汽车宣称，每年从美国当地生产厂采购的零部件和原材料，以及服务的支出高达220亿美元。公司高级管理人士甚至暗示，可以考虑在密歇根州──通用汽车的老巢──兴建一家新工厂。丰田汽车在密歇根州Ann Arbor的工程设计中心正在不断扩大。

 

华尔街人士不无忧虑，他们担心丰田汽车计划太多，出手太快。证券公司的分析师认为，丰田汽车取代通用汽车老大地位的鲁莽之举可能会让公司付出质量下滑的代价。这并非没有前车之鉴。日产汽车(Nissan Motor Co.)在美国迅速兴建了一系列新厂之后，就遇到了不少麻烦。

 

丰田汽车在加拿大安大略省负责生产业务扩张的总裁里尔•唐垒(Real Tanguay)表示，公司坚守著一套严格的人员遴选制度，评估候选人的团队合作精神、耐心和接受建设性批评的能力等。“我儿子恐怕都通不过，”他最近在东京参加一次行业活动之余接受采访时表示。

 

丰田汽车掌管财务的高级董事总经理Takeshi Suzuki说，公司在工厂和设备上的年投资最高大约是1.4万亿日圆，约合120亿美元。但他最近承认，在可以预见的将来，此类支出将维持在这个水平附近。

 

迄今为止，丰田旗下各类产品在北美等关键市场都供不应求，一直通过日本国内生产厂的出口来弥补这个缺口。这些出口产品在日圆走软的推动下，利润日益可观起来。这可能也会引发贸易冲突。

 

丰田汽车表示，只要公司继续在美国增加招工，扩大产量，向美国出口汽车就不会有问题。公司计划在美国生产当地销量的至多70%。去年，这个比例是63%。

 

 

那些在大街上被堵得寸步难行的中国车主可能会觉得，被挤得满满当当的大街已经难以再容纳更多车辆了。而中国的政策制定者以及一些投资

者则担心，从该国汽车装配厂源源不断下线的新车可能没有足够的人来购买。一位政府高级官员本周警告说，到2010年，中国汽车市场的过度

饱和情况将达到危险的程度。他说，届时中国的汽车年生产能力将超过2,000万辆，而市场的年需求量只有900万辆。

 

国家发展和改革委员会(National Development and Reform Commission)工业司副司长陈斌说，中国的汽车工业正面临著严重的生产过剩局面

。

 

人们有诸多理由相信将出现供过于求的情况。但一些产业研究人员表示，汽车生产商的前景可能并不会如此黯淡。他们说，虽然激烈的竞争已

导致汽车行业一度非常丰厚的利润率降了下来，并将使一些靠组装汽车度日的厂家退出市场，但中国今后的汽车销售量将十分可观，那些在竞

争中领先一步的汽车生产商还是很有得赚的。

 

过去5年中，中国的汽车生产厂家大量涌现，新车型层出不穷。2000年时，市场上可供选择的轿车车型只有15种。而产业咨询机构亚汽资源公司

(Automotive Resources Asia)提供的数据显示，中国目前的轿车生产厂家已有32家，推出的车型超过125种。

 

中国的整车年生产能力已经超过800万辆，与世界第三大汽车生产国德国仅一步之遥。排在前两位的是美国和日本。

 

中国的汽车生产能力无疑还将大幅增长。包括大众(Volkswagen)、通用汽车(General Motors)和丰田汽车(Toyota Motor)在内的世界主要汽车

生产厂家都宣布了向中国投资数十亿美元的计划，有些还计划将其在华汽车生产能力提高两倍。

 

中国汽车工业咨询发展公司(China National Automotive Industry Consulting & Developing Corp.)首席分析师贾新光说，生产能力严重过

剩首先伤害的是那些已经在华建立了巨大生产设施的企业，以及那些尚未在中国市场取得竞争优势的厂家。

 

他说，现代汽车(Hyundai Motor)及其子公司起亚汽车(Kia Motors)这两家韩国企业一直在中国“疯狂扩张”。贾新光说，虽然这两家公司目前

属于在中国汽车市场上增长最快的企业，但他对市场需求能否赶上两公司产能扩张的步伐感到疑虑。

 

汽车生产厂家最近已开始通过削价来吸引顾客，这种情况在标准尺寸轿车方面尤其显著。据亚汽资源公司称，广州本田(Guangzhou Honda

Automobile)将雅阁(Accord)轿车的售价下调了7%，上海大众(Shanghai Volkswagen)将其帕萨特(Passat)轿车的售价下调了8%，而上海通用

(Shanghai General Motors)则将其新推出车型景程(Epica)的售价降低了12%。

 

中国本土汽车厂家的日子也不好过。东风汽车(Dongfeng Motor)将其12月份在香港的首次公开募股规模仍维持在6亿美元左右，而它原本希望能

够筹集10亿美元。该公司与本田汽车和标致雪铁龙(Peugeot Citroen)合资生产汽车。

 

东风汽车目前已在上海上市。该股周三收于人民币2.64 元(33美分)，较年初时的水平低了21%。骏威汽车(Denway)的股价周三收于2.40港元(31

美分)，较年初时下跌了13%。宝马汽车(BMW)的合作伙伴华晨中国(Brilliance Automotive)在香港的股价也低于年初时的水平。

 

也有一些研究人员并不像陈斌那样担忧中国汽车市场的长期前景。陈斌预计中国2010年时的汽车生产能力将达到2,000万辆。汽车业咨询公司亚

汽资源和CSM Worldwide预计，2010年时中国的汽车生产能力将接近1,200万辆，这与届时预计达900万辆的汽车需求量要接近得多。中国2004年

的汽车销售量约为500万辆。

 

此外，为了领先市场一步，汽车生产商在产能建设方面往往会有所超前。亚汽资源的迈克尔•邓恩(Michael Dunne)说，汽车生产厂家的产能利

用率能达到80%就已经不低了。

 

CSM Worldwide咨询师张豫(Yale Zhang)说，目前的产能过剩主要集中在低端市场。中国汽车市场的总体销售情况依然良好。事实上，虽然中国

10月份轿车销量受国庆假期影响较9月份稍有下降，但仍较去年10月高出近40%。

 

对于那些已学会了从生产成本较低的亚洲采购零部件的公司来说，产量增加将带来更多利润，但邓恩说，一些汽车生产商发现，推出更多车型

意味著每种车型的产量将会减少，从而降低企业的利润率。

 

一些分析师预计，一轮行业整合浪潮将会出现。全国轿车市场信息协会(National Passenger Vehicle Market Information Association)秘书

长饶达说，这是市场经济的本性使然，竞争必将推动市场的整合。

 

 

通用汽车(General Motors, Corp.)和福特汽车(Ford Motor Co.)今年在欧洲规模日益缩水的轿车市场上的占有率继续下降，欧洲行业组织ACEA表示。

通用汽车在欧洲销售的汽车包括欧宝(OPEL)、Vauxhall、雪佛兰(Chevrolet)和萨博(SAAB)等。10月份上述通用汽车品牌在欧洲的新车登记数量为113,355辆，较上年同期下降了6.1%；今年头10个月的市场占有率从10.7%降至10.6%。欧宝和Vauxhall 10月份新车登记数量下降了7.2%，至99,584辆；市场占有率从8.3%降至7.9%。

10月份，由福特(Ford)、沃尔沃(Volvo)、陆虎(Land Rover)和捷豹(Jaguar)组成的福特品牌新车登记数量下降了1.6%，至118,146辆；1-10月份的新车登记数量下降了3%，至141万辆。福特汽车今年头10个月的欧洲市场占有率从11.1%降至10.8%。

通用汽车和福特汽车均寄希望于欧洲市场来减轻其在北美市场的压力。受汽油价格近期上涨影响，北美市场小型货车和运动型多用途车销量近期出现下降。

ACEA称，消费者谨慎的态度使欧洲汽车市场今年受到不利影响。10月份欧洲新车登记量下降2.6%，1-10月份新车登记量下降0.3%。英国是欧洲最为低迷的汽车市场之一，英国10月份新车登记数量下降了11%，1-10月份新车登记数量下降了5.6%。

自20世纪90年代中期以来，通用汽车和福特汽车在欧洲新车市场上的占有率双双下降。当时，两家公司在这一市场的占有率均超过13%。但自2002年以来，通用汽车的市场占有率不及10%，福特汽车市场占有率徘徊在11%左右，而同期日本汽车生产商在欧洲新车市场上的占有率却从1995年的10.7%上升至接近14%的水平。

 

 

在中国历史上1644年是一个非常特殊的年份，崇祯十七年、永昌元年、顺治元年，北京这座

千年古都，城头变幻大王旗，一年之内，紫禁城的龙椅上坐过三个皇帝。三百六十一年间后

人对那一年发生在北京的历史，以及对中国的影响的探讨经久不衰。幼时接触这段历史，是

读郭沫若的“甲申三百年祭” 。在那个资源贫乏的年代，一遍又一遍读那本小册子。这篇

成于抗战末期的名文，形成了大顺军入城后腐化变质的观点，以至几年后大军进北京之前，

毛泽东也据此告诫就要夺取天下的共产党人，一定要吸取李自成的教训。 　　 　　 历史

真的是这样吗？究竟是什么原因使1644年春天的北京发生戏剧性的变化？明王朝从万历年间

开始走向衰败，灭亡是不可避免的，但是不是渡不过崇祯十七年？崇祯虽然为人猜疑多变，

可是在明朝的皇帝里面还算是个勤政的好皇帝。北面，满清皇太极新丧，多尔衮上台，内部

不稳，暂时不会大举入寇。各地民变蜂拥，可是富饶的江南完好无缺。唯一的燃眉之急就是

李自成，为什么偏偏就躲不过去？

李闯虽然一路斩将，也不过占了山西。明朝重京畿而轻外省，历来在北京集结重兵。三大营

号称47万，虽然虚额很多，但半数应该有的。战斗力固然不强，可是满清多次兵临城下，京

营也算得上久经战阵。北京的城防甚为坚固，自俺答以降，多次外敌兵临城下都无法攻破。

崇祯年间满清也多次打到北京，京营野战也许不济，守城起码能坚持数月，此外还有红衣大

炮的帮助。闯军攻坚能力很差，一个宁武关就损失上万精锐，为什么攻北京如探囊取物？崇

祯迟迟不南迁和命太子南下也不好解释，君王死社稷是壮烈，可是有哪一个愿意当亡国之君

的。和其他朝代不同，明以南京为陪都，太子驻南京前朝也曾有过。崇祯不至于昏庸到这种

程度，以致后来因为皇统的问题使南明覆灭。可以说崇祯在闯军逼近时是不相信城陷的，而

且文武也有这个信心，否则早就四散逃亡了。有一种说法是崇祯狠百官有逃命的企图，故意

不让太子南下，大家一棵树上吊死，这种推测未免太离谱。应该说崇祯在闯军逼近时是不相

信城陷的，吴三桂不日即到，一旦闯军顿于坚城之下，各地的勤王兵马也会陆续开到。崇祯

不需要长期守城，只要能坚持个把月就会转危为安。最令人不可思议的是，李自成兵临城下

之际，派出太监杜勋为使与崇祯议和，开出的条件是：“议割西北一带分因而王，并犒劳军

银百万，退守河南” ，“愿为朝廷内遏群寇，尤能以招兵助制辽藩，但不奉诏与觐耳” 。

眼看就要进城了，竟然开出这么优惠的条件？而崇祯在社稷颠覆的时刻居然不应允。李自成

已经占据了陕西河南，割不割都一样。而且他也已经自立为王了，现在就是掏出一百万银子

的事，还可以借助他去剿灭张献忠等寇，甚至抵抗满清。即便将来尾大不掉，也比城破国亡

强一万倍。假设崇祯接受这个城下之盟，李自成就会解围而去，丢掉到手的胜利.

1644年3月17日，攻城的前一天，城里城外双方认定北京牢不可破，这个错误判断从何而来

？崇祯十七年李自成率大顺军东进，其目的不是要夺取天下，而是掠夺。后人因事而论，认

为李自成以为时机成熟，所以来取北京。实际上东征路上他几次想后撤或者转向，尤其是宁

武关损兵折将以后。如果不是大同守军来降，也许就返回或者改道下江淮。甚至到了北京城

下，大顺的君臣依旧没有想到有可能轻易破城而入。 　　 　　 入城出城劲四十天，经山

海关一战，之前攻无不克的大顺军溃不成军，从此没有打过一场像样的战役。如果说是腐化

变质的话，四十天内截然不同很难令人相信。自古入京的叛军不少，比闯部更贪婪的比比皆

是，从来没有在这么短的时间内失去战斗力的。比如黄巢部，撤出长安后还能够南征北战。

相比之下，闯部是进入京城时间最短的，可是战斗下降最厉害的。如果说李自成的部队本来

如此，又很难解释之前的战绩。有人认为他带入京的没有那么多人，山海关一战精锐丧尽。

可是留守陕西的部队那？还有一种说法是流寇的缘故，所以太平天国才能长久些。可是太平

天国也是流寇，只是到了南京以后不走了。李自成此时已经在西安扎下基业，算不上流寇了

。东进时后方和沿线肯定留下不少人马，这批没有受到损失的人马怎么也没有战斗力了？崇

祯守不住北京是因为众叛亲离，李自成为什么称帝后马上撤走。山海关一战，吴军和清军是

惨胜，连乘胜追击的能力都没有。李自成虽然伤亡惨重，可是没有全军覆没，为什么不依托

北京完整的城防死守一下？李自成率20余万人讨伐吴三桂，他带进京的远不止此数。当时北

京新定，一定会在北京留下重兵。还有三大营的降卒，这些加起来应该还有几十万，为什么

不守一下，而是仓皇而去，让吴三桂追得如丧家之犬？还有一种说法，在山海关损失的是李

自成的精锐。即便这样，其他二流部队应该也有一点的战斗力。李自成不会把所有精锐都带

到山海关，因为京城三大营的降卒那么多，需要留下亲信和精兵看守。李自成纵横几十年，

所部是各股流寇中战斗力最强的，即便受损失，也不至于没有还手之力。还有其部下将领，

为什么这些久经战场的将领撤出北京以后就再没有出色表现？这种全军判若两人的情况究竟

是为什么？相比之下，张献忠部也是一战而溃，后来还有李定国连斩名王，李自成手下为什

么这么草包？ 　　 　　 进京之前也进过城，洛阳西安，这些都是大城市，为什么偏偏进

北京就彻底腐化了？从北京撤出来，最后连西安都守不住，李自成被杀也好出家也罢，最后

不是众叛亲离，而是有一支人群众多就是不能打仗的大军。李自成带到北京的不是乌合之众

，留在各地的也不是摆设，在山海关和关宁铁骑交锋时表现不俗，也说明腐化之说不正确。

起码在山海关前，闯部是能战的，为什么只有一战之力？

再看看在这时举足轻重的吴三桂，三月七日接旨，三月十日放弃宁远，三月十六日到达山海

关，对于一支军民搀杂的20万人来说，这个速度不应该是故意磨蹭了。吴三桂是可以丢下百

姓飞奔北京，可是当时李自成还没到北京，没有必要十万火急。三月十八日，尚未安置完毕

官兵家眷和辽东百姓的吴三桂出兵救援京畿，然而这一天京城已经沦陷了。这个时候，说明

吴三桂是全心全意救驾的.三月二十三日，接崇祯死讯传，吴三桂归降大顺。三月二十七日

，吴三桂到达距离北京约二百六十余里的玉田，获悉大顺军在北  奸淫掳掠，拷打文武贵戚

索要金银，吴家亦牵连蒙难。是夜“恫哭六军俱缟素，冲冠一怒为红颜”，掉头奔袭山海关

。这四天中发生了什么？吴三桂叛后，李自成亲征，说明在他眼里吴三桂是个劲敌，否则派

刘宗敏等就可以了。这么重要的一个人，为什么几天都等不了，非要上吴家索要金银和陈圆

圆？明朝官员投降的很多，对拥兵的武将，李自成从来是优待的，为什么偏偏对吴三桂这么

严厉？说明拷打吴襄甚至索要陈圆圆都是子虚乌有。即便是真有此事，吴三桂冲冠一怒为红

颜，手下的军士也未必肯。当时各地相继投降，怎么唯独吴军铁板一块，他要降就降，要叛

就判？为明朝报仇也说不过去，因为吴是先降后叛，早知今日何必当初？吴三桂是辽东军人

集团的代表，不是个鲁莽的武夫，所作所为要从辽东军人集团的利益着想，否则部下不会绝

对服从的。背关和李自成决战，风险极大，即便满清相助，以之前李自成驰骋中原的势力，

胜负很难预料。在人心不稳的崇祯十七年，为什么吴三桂部队就那么齐心？山海关一战，吴

部伤亡惨重，居然能对李自成穷追不舍，连战连胜，和在山海关前势均力敌的情况截然不同

。可是为什么又突然不追了，就因为李自成放归陈圆圆？吴三桂这么重色轻家仇国恨的话，

怎么可能有人为他卖力？满清也不会让他西南王之的。最后是满清，山海关一战只动用了两

个旗，可以说和其他北方游牧民族相比，满清夺取华北是最容易的。主力完好，春夏之际正

好用兵。可是为什么这一年除了西追李自成外，没有下江南，而听凭南明小朝廷建立？雄才

大略的多尔衮加上范文程洪承畴，都应该知道最危险的不是流寇，可是明之正朔。其后果然

有李定国，郑成功高举复明的大旗，只不过功亏一篑。还有那些以抢劫为目的的满清亲贵，

都应该知道西北残破，江南才是富饶之地。为什么满清白白地耽误了这一年的时间？如果没

有左良玉清君侧，清兵或许很难渡江，宋金的故事又要重演了。

1644年3-4月间的北京，什么东西牵动着历史？

历史在后人眼里是规律是必然，在当时人眼里是无序是偶然。大大小小的偶然造成历史，起

码是局部的历史变幻莫测。这些偶然往往被史家忽视，因为他们眼里是既成事实。历史不可

能假设，但历史中的偶然性或者说被当时人甚至现代人忽视的东西往往是历史的真正动力。

在这个星球上，人类是主宰，可是除了人类之外，还有动物植物和自然环境，这些非人为的

东西一样能造就历史，因为历史不仅仅属于人类，历史是这个星球的日记。1644年在北京，

决定历史的不是哪个人，哪一群人，而是无处不在的肉眼看不见的细菌。1644年，人们还不

知道细菌为何物，尽管它们比人类的历史长得多。在中国的历史记载中，大疫往往代表着细

菌造成的传染病流行。风雨飘摇的大明王朝后期，大疫在北方多次流行。从万历年间开始，

山西开始出现瘟疫。崇祯六年，山西出现疫情，十年山西全境大疫，十六、十七两年为高峰

。河南江苏在崇祯十三年到十七年间也多次出现大疫。北京附近，崇祯十三年，顺德府、河

间府有大疫。崇祯十六年，通州、昌平州、保定府均有大疫，并且传入北京，明史云：“京

师大疫，自二月至九月。” 和山西的情况一样，在初次流行的第二年，也就是崇祯十七年

，北京大疫进入高峰，高峰期正是三、四月间。这个横行华北的大疫究竟是什么？“东死鼠

、西死鼠，人见死鼠如见虎” ，是人类历史上最重要的烈性传染病：鼠疫。当时人们不知

道传播途径，因为每次流行都见到死耗子，知道和耗子的死亡有关系，因此得名鼠疫。250

年后，日本人北里柴三郎和法国人耶尔森从香港鼠疫病人身上分离出一种杆菌，证明这种杆

菌是鼠疫的病源，人们才开始对鼠疫有了认识，并且找到了防止手段。可是在1644年，面对

鼠疫，人们只能束手待毙。 　　 　　 历史上最有名的鼠疫流行是十四世纪消灭了欧洲将

近一半人口的黑死病。黑死病是通过跳蚤的叮咬在耗子之间、耗子和人之间传播的。其发病

很快，死亡率极高。但这种病初发地要高温潮湿，象地中海边的意大利。同时卫生条件要很

差，跳蚤老鼠到处都是。华北在明代虽然卫生环境不怎么样，可是气候干燥有冬季，不适合

跳蚤大规模繁殖，为什么也流行鼠疫？和黑死病不同，在华北流行的鼠疫潜伏期长，死亡率

没那么高，身上没有黑斑，往往有出血现象，以致迄今还有人认为不是鼠疫。这个问题在2

0世纪初东北鼠疫大流行时由一代名医伍连德找到答案，证明鼠疫有两种。引起黑死病的是

腺鼠疫，通过跳蚤传播。在中国北方流行的是 问 疫，通过呼吸道传播，有效预防的方式是

戴口罩。口罩口罩，1644年人们哪里知道何为口罩。直到359个春天以后，北京才做到全城

口罩，这一次是萨斯，也是经呼吸道传播的烈性传染病，高发期也是春天。这也证明了，北

京春天干燥的气候适合呼吸道传播的病源生存，使它们在离开人体后能存活一段时间。流感

如此，萨斯如此，鼠疫也如此。当李自成兵临城下的时候，北京城里鼠疫正好是突然爆发的

关键时刻。联想一下萨斯在北京时，那种恐慌的情况，如果有敌人，怎么能守得住？三个城

垛一个兵，北京才有多少城垛？三大营再虚额，十分之一也会有吧。“鞭一人起，一人复卧

如故”，这难道是人心涣散？杀一警百不就行了，李自成部素来凶残，难道大家情愿受死？

是因为鼠疫流行，感染以后身体虚弱，无能为力。北京人满为患，正好利于鼠疫流行。鼠疫

在生活环境差的百姓和士兵中间流行，官僚家庭受波及很小，所以在深宫里的崇祯不知道，

在城外的李自成也不知道，这才有议和的故事。等到李自成想惩罚性地攻一下城，没等开始

，守城的别 追 献城。这是因为大家都知道守不了。如果没有鼠疫，再不济事，靠着大炮和

坚固的城防，怎么说也能坚持几天吧？李自成就这样连自己都不敢相信地轻易地进了北京，

同时连自己都不敢相信地发现他梦里繁华的京城现在如同鬼域。

不管是不是鬼城，进了京的没有人肯退出去。李自成在西安已经立国了，这么轻易地进北京

，不登基等什么那？于是大顺的精兵良将就在北京住下了，不是住兵营就是住民居，降卒也

要收编，无数的密切接触机会。鼠疫便开始在这些外地人中间流行开了。四十一日迅速丧失

战斗力，不是北京的花花世界，而是满城 目瓤认妇 。既然已经拿下京城，为什么那么急向

官员们追缴，难道不知道稳定人心的重要性？可是李自成没有办法，宫里空荡荡，老百姓贫

病交迫，只有官员有油水，万一哪天 烈 扛不住了得赶紧撩脚丫子。其实这并不是李自成所

部一家所为，古来叛军入城，都是烧杀奸淫掠夺，以已经被丑化了的历史记载来看，李自成

算是文明的，多少次王公贵族被屠杀的，也没听说那么快就丢了到手京城的。李自成讨伐吴

三桂，人数为什么争议很大，就是因为瘟疫流行，减员严重。可是为何在山海关前李自成一

度占优？这还要说说 问 疫，这类鼠疫的潜伏期可以长到20多天，也就是感染了20多天才发

病。这种长潜伏期的烈性传染病流行面广，因为未发病时和正常人一样，可以继续感染别人

。李自成带到山海关前的部队，正是剩下的还未发病的那部分人，战斗力还在。这批人在山

海关战死了一部分，逃回来的也陆续发病，于是李自成手下全是鼠疫病人，即便是痊愈的也

非常虚弱，能跑路就不错了。这就是为什么李自成从山海关下来，不能守北京，离开北京也

连战连败。一路退一路把鼠疫流行过去, “凡贼所经地方皆大疫，不经者不疫”。各地留守

的部队也染上鼠疫，于是弃山西弃西安最后败死九宫山。那支无敌的雄师被鼠疫消灭了，联

合南明时已经是乌合之众。历史上瘟疫造成大军死亡几成的记载比比皆是，行军打仗，最怕

瘟疫。李鸿章便深有体会，考察西洋军事最大的感慨就是西方部队以医官为重，这才开设北

洋医学堂，培养军医。在古代那种卫生条件和医疗水平之下，一旦军营出现瘟疫，整个部队

便不战而溃，多少次到手的胜利就是让 烈 夺去的，李自成也一样，只不过他丢的可惜，丢

得让人感慨，才让后人忽略了瘟疫的作用。

出西安之时，摆在李自成面前是两条路，一是经营河南湖北，夺取江淮，二是进逼北京，最

后他采取了顾君恩的中路直进策略。从夺取北京的结局来说，是个好计谋。可是暗中看不见

的鼠疫之手，让在皇位上屁股没有坐稳的李自成急速败亡。如果采取 仍 打的策略，先把

占领的地盘稳固了，然后在夺取北京，结局会截然不同。明朝灭亡是迟早的事，在北方除了

满清以外，没有别的叛军跟他争，多等一年有何不可？这就是所谓死催。坚持讨伐吴三桂，

也是一着臭棋。吴三桂不会主动进攻北京，也不会投降满清。大军压境，只能把吴三桂推向

满清。如果占领北京以后马上解决吴三桂，那时军容尚整，可以以战逼降，是李自成唯一的

机会。古人迷信，往往将大疫归于天意，这场大疫，断送了崇祯性命，也使李自成手下离心

离德，无人效力。后人分析李闯败亡，奇谈怪论层出不穷，偏偏就忽略了这个时机的问题。

李自成以宋献策为军师，观天象占卜，可惜不会看显微镜。李闯之败，怪只怪天时。

三月二十三日到三月二十七日之间，吴三桂降而复叛，原因不是因为知道家人受虐待，而是

知道了京城的虚实，知道大顺军瘟疫流行，他才敢背关一战。手下那批辽东军人和他一样在

瘟疫中看到了称雄的希望，所以才义无反顾的追随他返回山海关。吴三桂的算盘，李自成在

大疫中不会与他交战，几个月后让 烈 折磨得七七八八了，北京就是他吴三桂的了。到时候

或者扶植新君，挟天子以令诸侯，或者以华北而割据。人在辽东的吴三桂，因为家人在京，

北京大疫的情况他很清楚，也会料到会流行到秋天的，所以才敢冲天一怒。人云吴三桂引清

兵入关，是想借清兵灭流寇，然后用金银财宝把清兵哄回去。吴三桂自幼和清兵为敌，那儿

会这么天真。何况满清还有范文程洪承畴，他这种把戏焉能瞒得过去？吴三桂不会不考虑引

清兵入关，重则千古罪人，轻则也是石敬塘。历史上这种引狼入室的，有哪一次轻易回去的

？吴三桂知书达理，不会冒此罪名的。他的真实想法，是把满清也引进疫区，让这场瘟疫帮

他消灭两个大敌。到达北京之后，吴三桂没有在疫区停留，率军猛追李自成，他知道现在是

最好的时机，尽管他手下伤亡很大，可是李自成已经无还手之力了，而且他不能留在北京让

手下失去战斗力。追了一半不追了，也是因为部下也开始发病了。山海关前“暴骨盈野，三

年收之未尽也” ，满清入关后安葬崇祯，为什么不下令地方官员收尸，而听之暴露荒野？

这不象是新王朝的气象。原因还是瘟疫，病尸谁敢收？清军入关后，一部分随吴三桂追击李

自成，此外还有很大一部分人马，就驻扎在北京无所事事，当年除了顺治登基就没有一丝南

下的打算，看着南京那里建立小朝廷渐渐成了气候，其原因也是入京以后染上瘟疫了。吴三

桂的绝户计几乎成功了，可惜，还是天时。满清入关是因为天时，坐稳了还是因为天时。历

史记载，鼠疫在北京和华北的确流行到1644年九月，可是满汉分治，满人和汉人没有杂居，

接触的机会少，加上满人入京天气已经开始热了，离开人体的细菌不容易存活，鼠疫便没有

象大顺军那样大规模在满人中传播。即便这样，还是有一定程度的流行，造成当年满清无力

南下。可是正和山西的情况一样，连续流行两年后，第三年不流行了。烈性传染病流行过程

中一些迄今为止无法解释的自然规律甚至在今天，科学家们也只能说是天意。不仅1645年不

流行，其后几年也只是小规模流行，为什么？顺治二年开始风调雨顺，天气不再干燥了，于

是大规模鼠疫就没有了。吴三桂的妙计终归敌不过天时。鼠疫这个黑暗中的手在当时和后世

造成对满清战力过高的估计，因为连纵横中原的李自成都一战而溃，人们普遍认为满清部队

的战斗里很强。实际上从后来郑成功、李定国的战绩上来看，率领那种算不上雄师的部队都

能几乎席卷南方，满清部队的战力没有那么厉害，因为入关是没有多少人，全是后来投降加

入进去的。所谓八旗子弟三代不能战，不能说不对，可是也没有那么绝对。 　　 　　 满

清以十万之众夺取天下，鼠疫帮了大忙了。今人赞许多尔衮，可是历次北方民族侵入中原时

，其领袖人物在能力上堪与多尔衮并肩的比比皆是，那些民族除了蒙古外，都没有如愿，就

是因为没有鼠疫这个天时。 　　 　　

 

三国演义为了扬刘抑曹，产生了一句名言：天时不如地利，地利不如人和。自古占地利的都

是采取守势，夺天下靠的是中原逐鹿，靠地利的最多是偏安。人和就更谈不上了，人心如铁

、官法如炉，朝代更替时哪一次不是杀人如麻、血流成河？所谓人心向背是因为老百姓厌倦

战争，支持强大的一方而已。因此，最重要的还是天时，三国归晋，那地利与人和不是都输

给天时了？ 三国演义，演义耳！所谓天时，有天下大势和机会，也有自然环境的影响，这

里面包括疾病的流行。唐末梁晋之争，开始梁军占尽优势，几次包围太原，都因为大疫，士

卒损失过半而罢兵，最后输给了晋军。类似的例子还有很多，这种不可预料才是让历史缤纷

多彩的内在原因。

明朝为什么祸不单行？流寇北虏还有鼠疫，可以说天欲亡明。但是仔细探讨一下，究竟是什

么导致明朝灭亡？退一步说为何1644年北京一年三变天？满清的问题先放在一边，流寇和鼠

疫其实同源，都是因为土地兼并。老百姓丢掉了土地，出路有两条，一是成为流民饥民，最

后走投无路加入流寇。二是去开荒，大批的失去土地的农民经山西去草原垦荒。草原原来是

野鼠的地盘，人逐步侵入耗子的领地，这样也接触了一直存在于野鼠群中的鼠疫。万历年开

始山西经常性地流行鼠疫，正是因为草原被逐渐蚕食的原因。 　　 　　 为什么偏偏就李

自成倒霉？这说要从流行病的传播过程说起。染病不象中毒，把耗子药往井里一撒，吃完饭

全村的人都翘了。传染病或者从动物到人、或者从人到人，都是一传一或者一传几的形式，

一开始是点，然后是小规模的面，最后是大规模的铺天盖地。从点和面到铺天盖地有个临界

点，就是合适的环境气候、和足够的传染源。就北京的情况，春天的三四月间最容易流行传

染病，崇祯年间山西的情况也证明这种鼠疫发病的高峰是这两个月，之前是积累阶段，其后

因为天热逐渐下降。恰恰是这两个月，李自成驻扎在北京。传染病大流行的另外一个因素是

要人多，草原上鼠疫一直没断，可是没有流行因为没有太多的人。北京鼠疫流行是因为京城

人烟密集，本来这一年就是鼠疫高潮期，在最高点突然涌进了几十万外地人，一下子就成了

鼠疫杆菌的继承人。连年鼠疫，北京居民里面好歹有些有抵抗力的，新人这么一来，全是没

经历过的，不快速流行才怪。于是鼠疫的流行从北京市民和三大营士兵里面转移到大顺军队

中，李自成的部队成了鼠疫的主要疫区。李自成从北京撤出来，大部分的现行鼠疫病人和感

染者也就出了北京。清兵入京后，天气开始热是一方面，北京城里没有多少现行鼠疫病人和

感染者也是一个原因，老百姓染上鼠疫的，不是好了就是死了，顶多是零零碎碎的，不够大

规模传播的基数。明之亡不是亡于鼠疫，而是民不聊生。亡于鼠疫的是李闯，天下归清也要

归功于耗子和它身上的小小细菌。历史有时候是肉眼看得见的，有时候是看不见的，1644年

春天北京的历史，就不是肉眼可以看见的，正是这类肉眼看不见的历史，才是被史学家忽视

的“国家兴亡自有时” 。1644年春天，北京城里许多人咳嗽。在一声声的咳嗽中，肉眼看

不见的东西改变历史，城头变幻大王旗。 　

 

如果把咱老百姓见面时常用的“你吃了吗？”的问候语，换到汽车行业就会成了“你扩产了吗？你什么时候扩？”今年的缓慢增长已经让他们把去年负增长的伤痛抛到九霄云外去了。当前，中国汽车行业普遍做的一件事情是扩产再扩产！甚至是不计后果的扩产。因此，中国汽车企业是最不长记性的，也最是好了伤疤忘了痛的行业。

　　现在扩产的有：上海通用在完成浦东金桥南厂、金桥北厂、烟台东岳汽车和沈阳北盛 汽车四大整车生产厂和浦东金桥动力总成、烟台东岳动力总成两大动力总成的生产建设布局后，年产能达到48万辆；韩国现代在中国的两个合资企业东风悦达起亚和北京现代近期都启动了第二工厂的建设，前者规划产能43万辆，后者规划产能60万辆；丰田在中国的合资伙伴中，一汽丰田第三工厂预计在2007年7月中旬正式投产，计划三个工厂的总产能要达到50万辆，配合广汽丰田的30万辆产能，到2010年，丰田要在中国市场实现年产80万辆的目标；福特计划将产能从15万辆提升到2007年的36万辆；标致雪铁龙和日产也将在明年和后年产能分别达到30万辆。这还不包括已经完成扩产任务的上海大众、一汽大众以及正在准备扩产的吉利等企业……

　　的确，权威专家有过“中国市场到2010年前，每年都会增长10％”的断言，但是现在的产能已经超过了预言中的数倍。要知道，到今年年底中国车市的库存会依然维持在15万辆左右。难怪国家发改委已经对汽车扩产发出了预警：目前我国 汽车行业已有的整车生产能力约为800万辆／年，加上在建生产能力220万辆，建成后产能累计将达1020万辆／年。而去年的汽车产销量只有500万辆左右。同时，各地投资热情仍然不减，正在准备投资的规模预计可达1000万辆。这个数字比实际需求多出一倍还多。

　　照这个势头下去，咱老百姓可有的乐了，将来最不值钱的恐怕就是汽车。最后就像那个等咱有了钱的笑话一样：“等咱有了钱，买车买两辆，开一辆送人一辆”。

 

What makes a salesperson great - better than the rest - better than near great? What are the strengths, skills and techniques that put the truly great sales professional over the top? In working with the sales forces of corporations through out the country, we have identified the following 11 major differences in selling between great and near great salespeople.

 

Great Salespeople:

1. Understand the need to ask questions. Near great salespeople are good listeners, and they listen to everything the prospect says. Great salespeople are always asking questions, because asking is key to selling.

2. Make mistakes. Near great salespeople are very careful and they never make mistakes. Great salespeople often make mistakes because they are not afraid to take risks.

3. Uncover solutions. Near great salespeople uncover problems, and understand how to find them. The truly great salespeople uncover solutions.

4. Understand their prospect's business. Near great salespeople understand their business, and possess strong product knowledge. Truly great salespeople understand business from the perspective of their customers, and know their customer's products.

5. Use words wisely. Near great salespeople use wise words. They know how to use wise words and cliches to develop rapport quickly. Truly great salespeople use words wisely, and know how to use words to communicate what they truly mean.

6. Seek help. Near great salespeople accept help, and are not afraid to have their managers step in and help them succeed. Truly great salespeople actively seek help, and are always looking for new and different ideas from different areas of the company.

7. Practice perfectly. The near great salespeople practice their skills and craft. The truly great salespeople practice perfectly.

8. Use their ratios to succeed. Near great salespeople understand and can analyze their ratios. Truly great salespeople use their ratios and work their numbers to help them succeed.

9. Don't care about commissions. Near great salespeople share the credit or commission with the members of the sales team. The truly great salespeople are more concerned with the welfare of their customers than they are with their commission checks.

10. Live their products. Near great salespeople believe in their products. Truly great salespeople live and breathe their products.

11. Seize the sale. Near great salespeople see the sale - they can visualize the success. The truly great salespeople take action and seize the sales opportunities.

 

 

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一重山，两重山，山远天高烟水寒，相思枫叶丹。 鞠花开，鞠花残，塞雁高飞人未还，一帘风月闲。

 

 

2002--2004年中国市场六系争霸战局详析

总体     2002年的时候，在国产乘用车市场份额占绝对优势的是德系品牌，在宝马成立(2003年)之前，仅南北大众两家就几乎占据了40%的市场；自主品牌则依靠集体的力量，众多企业共同出力(其中天津一汽贡献了约7%的份额)，位列第二；而日系品牌在丰田大举进入中国之前主要靠长安铃木和广州本田支撑起了约16%的份额。美系和法系当时力量都还不太强，通用主要靠别克新世纪、GL8和赛欧，雪铁龙则依赖富康和爱丽舍贡献力量。而韩系品牌在2002年时还非常羸弱，只有东风悦达起亚在小型车市场稍有势力。     但是，随着各大型跨国厂商的战略规划调整和实施，各大制造商在中国的布局逐渐完善，各系别主要品牌不断进入中国市场，竞争格局开始发生大幅变化。从2002年到2004年，德系品牌失去了约13%的市场份额，下降非常迅速。虽然目前其市场占有率仍位列第一，但与处于第二名的日系品牌差距已十分微弱；而日系企业和中国自主品牌企业各自以253%和224%的市场份额分列二、三位，二者相似之处是均靠集团作战为主，旗下拥有众多品牌。而不同的是，日系品牌市场份额呈迅猛上升势头，自主品牌则在各大国际厂商的冲击下，虽然品牌数量越来越多，但总体份额却未见长。此外，美系和韩系品牌则处于上升之势，尤其是韩系北京现代和东风悦达起亚各自在小型和紧凑型轿车市场表现十分抢眼。而美系则是稳扎稳打，上海通用在品牌建设上投入了很大力量，其多品牌战略以及异常准确的市场营销策略将使其在未来市场更具竞争力，同时另一美系巨头福特经历了初期的不适后也逐渐显现实力。法系品牌从2002年到2004年市场份额也呈下降态势，其目前在国内的惟一合资企业——神龙汽车去年表现一般，直至标致307下线状况才稍有好转。     接下来，我们分别就每个系别做具体的分析。     德系     从德系市场份额组成可以看出，德系企业市场份额下滑较快，其主要支柱产品来自紧凑型和中型轿车(尤其是前者)，但这两个市场目前都面临众多新产品的挑战和竞争。2002年，国产紧凑型轿车仅10款左右，中型轿车仅7款，到了2004年这两个数字已分别上升为20款和15款左右。所以，虽然两款老车型捷达和桑塔纳月销量一直稳定在万辆左右的高位，桑塔纳2000、桑塔纳3000以及宝来也表现不俗，但其在2004年贡献的份额(184%)比2002年(286%)却跌落了1/3以上。而德系中型轿车2004年贡献的份额(36%)较2002年(62%)下降近40%，其中主力车型帕萨特销量也下跌了。作为支柱的两个市场多年都没有可以起支柱作用的新产品进入。此外，波罗和高尔入市后在小型轿车市场表现平平没有获得预期效果，而宝马表现差强人意，加之去年宏观调控等因素影响，奥迪A6也受到多方挑战，这些共同影响造成了德系产品总体市场份额的下滑之势。     近期除了去年底大众宣布减资外，年初帕萨特B6之争沸沸扬扬，以及今年到目前为止只有开迪一款特定细分市场车型明确入市，这些对德系企业在华发展都没有积极消息。如果不能有所改变，德系企业未来的市场表现将不容乐观。     日系     日系企业市场份额呈强劲的上升之势，其在各个细分市场均有涉猎，并且各自都表现不俗。除了微型轿车市场和MPV市场所贡献份额有所减少外，日系产品在小型轿车、紧凑型轿车、中型轿车以及SUV市场都表现突出，对总体市场占有率所贡献的份额均有不同程度的增加。具体而言，在微型轿车市场，长安铃木从早期的一枝独秀到目前被众多自主品牌产品围追堵截，已有力不从心之势，2004年销量小幅下滑。在小型轿车市场，三厢和两厢飞度在2003年和2004年相继上市，并受到广泛追捧，表现抢眼。而在紧凑型轿车市场，花冠和福美来取得不俗的市场业绩，再辅以威驰和阳光的稳定表现，整个日系产品在紧凑型轿车市场从2002年到2004年可以说取得了长足进步，尤其是考虑到近两年来紧凑型轿车市场竞争异常激烈，这一表现就更可贵了。而在中型轿车市场雅阁的表现可以用骄人来概括，其销量自2002年以来年平均增长近50%，在中型轿车市场处于排头兵的位置，加之马自达6的发挥，使得中型轿车产品对日系企业整体市场份额贡献稳步增长。此外，MPV市场也是近两年来竞争非常激烈的领域，瑞风、风行等产品表现突出，而奥德赛和普力马等日系品牌却表现一般。最后，所谓众人拾柴火焰高，日系SUV产品数量众多，帕拉丁、CR－V、欧蓝德等7款车型虽然各自销量都不太大，但积少成多也贡献了相当的份额。     全面来看，以丰田和本田为代表的日系企业目前在中国的全面扩张野心可见一斑，而且其后劲之强一定已经让其他竞争对手感到紧张。     美系     美系市场份额总体上呈稳定上升态势。美系企业虽然数量不多，但其产品也覆盖了从微型轿车到中大型轿车以及MPV和SUV在内的几乎所有细分市场。在微型轿车和小型轿车方面，随着众多自主品牌蜂拥而入这两个市场导致竞争加剧，美系产品表现不佳，一方面Spark在奇瑞QQ的挤压下勉强支撑微型轿车市场；而小型轿车方面赛欧的销量在2004年虽有所上升，但嘉年华和赛欧SRV均有一定程度的下降。但值得注意的是，仅一款凯越就为美系品牌在紧凑型轿车市场撑起了一片天空，其独自贡献了37%的市场份额。在中型轿车市场君威在和雅阁的竞争中暂时落于下风，幸好2004年蒙迪欧上市后表现不错，才保证了中型轿车总体市场份额没有下滑。今年伊始，各大厂商在这一市场的争夺不作任何铺垫已直接展开，如果没有更大动作，在这一市场美系产品恐难与日系产品争风。MPV市场GL8虽处于排头兵位置，但近两年来几款价位偏低的国产车型催生了MPV市场价格战，GL8价格从上市初期的30余万元落到目前主要在25万～30万区间，由此可见这一市场的竞争亦是日趋激烈，GL8能保持如今的表现已相当不错。而在SUV市场美系品牌整体表现不佳，北京吉普2004年业绩欠佳，金杯通用又宣告停产。     长远看，上海通用整合品牌构架，未来雪佛兰品牌将担当冲击中低端市场的重任，加之长安福特也势必继续发力，这些都将共同促使美系企业在未来中国市场表现被看好。     韩系     虽然从总体上看韩系品牌市场份额还不太大，但其上升势头非常迅速，不容小视。从产品组成看，韩系品牌除了在小型轿车市场一直有较好表现外，在紧凑型和中型轿车市场都是一炮打响，尤其是紧凑型轿车方面，伊兰特推出当年即表现强劲。虽然在MPV和SUV两个市场表现一般，但考虑到韩系产品的长处在于价格便宜、性价比高、以及迎合中国人审美观的外形，劣势在于品牌缺乏历史，故其未来主力市场还是在小型、紧凑型和中型轿车三个市场，尤其是前二者。另外，韩系企业北京现代在2003年单车利润超过4万元，排名第一(数据来源：国家统计局公交司)，故而拥有较大的降价空间保持价格上的杀伤力，但其是否会通过进一步降价来扩张市场份额值得关注。     法系     法系目前只有神龙孤军奋战，其市场份额逐渐下滑，尤其是2004年，而且与其他一些企业销量增加份额降低不同，神龙2004年销量也有下降。其主要原因之一是产品线较窄，主力车型较老。另外虽然富康、赛纳、标致307等拥有不同的用户群，但都在紧凑型轿车一个市场中。     今年对于神龙汽车将是战略调整年，核心任务是节省成本，新产品推出将主要依靠改款升级，比如富康在今年改了发动机，加强了宣传，情况有所好转。预计在2006年神龙将会有比较大的作为。     自主品牌     我们必须认识到目前所谓的自主品牌中很多车型其实是属于使用国外车型生产许可证产品，缺乏自主知识产权和核心竞争力，但我们意在探究每个系别各组成部分发展状况，所以我们以品牌为划分标准，接下来分析我们的自主品牌厂商们。     国内自主品牌产品所占份额虽然一直在20%以上，但是随着各国际巨头加大投入，其下滑势头逐渐显现。从具体细分市场看，自主品牌依靠价格优势在微型和小型轿车市场表现较好，获得了一定市场。另外在中低端的MPV和SUV市场(尤其是后者)，长城、长丰、江淮和东风柳汽等国内企业业绩不俗。而在中型及以上市场，随着消费者价格敏感度不断降低，自主品牌在品牌、技术等各方面的劣势使得其竞争力还非常有限。红旗旗舰虽然是目前在大型(豪华型)轿车市场的惟一国产车型，但每年百辆左右的销量使其还只具有象征意义。     随着能源、环保、交通压力与日俱增，以及汽车迅速进入普通家庭，微型和小型轿车将得到较大发展，并占据很大市场份额。另外，国内自主品牌企业在这两个市场已经打下一定基础，而国外品牌大多还未大举进入这两个市场，这为国内企业创造了良好的发展空间。所以，从长远看，自主品牌企业的发展重点应在这两个市场，应致力于设计和制造符合普通大众需求的车型，如小排量，低油耗，经济实用，价格便宜，质量可靠。     小结     总体上看，目前国外品牌在中国汽车市场还是占据了绝对强势，中国自主品牌企业大多只是在中低端市场比较活跃。而在各系别中，目前德系品牌虽然还处于榜首地位，但与第二名日系的差距已非常微弱，且下降趋势非常明显。而日系、美系未来一段时间内可能会保持良好上升势头，在各个细分市场取得全面发展，其中尤其是日系的突飞猛进值得关注，其可能在短期内迅速超越德系成为新的排头兵。韩系在某些细分市场会继续保持较强的竞争力，而法系则由于车型风格可能会逐渐在晚些时候开始显现竞争优势。自主品牌目前则应立足微型、小型轿车为代表的中低端市场并开拓出一片天地。     新华信汽车领域营销解决方案发布会即将揭幕上海车展     打造竞争力     在第十一届上海国际汽车展览会上，新华信市场研究咨询有限公司精心筹备的“汽车领域营销解决方案发布会”将于4月23日在上海新国际博览中心W3展馆10号会议厅拉开帷幕。这场以“打造竞争力”为主题的汽车领域营销解决方案发布会，旨在从渠道、品牌、价格、二手车等多方因素全面分析全球环境下的中国汽车市场营销规则，将新华信在汽车领域的最新研究成果、应用状况及相关案例与业界一起分享，在为汽车企业提供有价值的咨询服务的同时，促进汽车产业的更加成熟与完善。

今天奥运只有一千天了，出来了五个吉祥物，说实在的，有点觉得就是往五环上靠，而且除了熊猫没觉得有什么中国特色，虽然说国内一直是各个地方在争奥运吉祥物，可也不至于搞成这个样子，一直觉得无论作什么活动，最好是能突出本国的文化，尤其是这么大型的运动会，更是一个展示自己的好机会，我觉得在中国印之后，奥委会在丢失自己的中国特色，在招商还有各种各样的赞助上选择上，好像更突出了商业的利益，就像啤酒选两家赞助商，我才不相信他们没有竞争和重合的地方，奥委会ms有点坐收渔利的怀疑。奥林匹克旗帜五个不同颜色的圆环（天蓝色代表欧洲，黄色代表亚洲，黑色代表非洲，草绿色代表澳洲，红色代表美洲）连接在一起象征五大洲的团结，象征全世界的运动员以公正、坦率的比赛和友好的精神在奥林匹克运动会上友好相见，欢聚一堂，以促进奥林匹克运动的发展。其实五个吉祥物也不是不可以，还不如跟中国的五行学说凑起来不是更好，金木水火土，好像土的动物不好找，也完全可以给他们赋予个性鲜明的个性，这样相生相克，也是一种智慧。

 

全世界都在害怕禽流感，反而这个处在中国华南地区的广州似乎什么都没有发生一样，除了自己好像不怎么吃家禽之类的东西，好像什么也没感受到，市场上该买该卖的都在继续，烧腊档，烧鹅仔也还都挂着自己的招牌鸭，也没什么嘛。

现在香港已经把达菲(Tamiflu)(特敏福是香港叫法)都买光了，很多公立医院都已经基本上卖光了，而且最近货源也堪紧，而最近传出这种药物最大的生产厂商罗氏公司(Roche Holding AG)抗病毒药物达菲(Tamiflu)可以被迅速并轻易仿制的报导，国内传出的消息是他们的主要有效成分是从茴香中提炼出来的，对整个世界的反禽流感有一定的意义吧。好像即使是现在全力的生产这种药品，估计未来的40个月只能覆盖给全球5％左右的人口，而且集中在医疗条件好的国家，所以对于世界的禽流感扩展是没有任何意义的。

奥司他韦（Oseltamivir）于1999年在瑞士上市，2001年10月在我国上市，其化学名称为（3R，4R，5S）－4－乙酰胺－5－氨基－3（1－乙基丙氧基）－1－环己烯－1－羧酸乙酯，化学物质登记号CASRN为196618－13－0。奥司他韦口服后经肝脏和肠道酯酶迅速催化转化为其活性代谢物奥司他韦羧酸，奥司他韦羧酸的构型与神经氨酸的过渡态相似，能够竞争性地与流感病毒神经氨酸酶（NA，neu－raminidase，也有称作神经氨酸苷酶）的活动位点结合，因而是一种强效的高选择性的流感病毒NA抑制剂（NAIs），它主要通过干扰病毒从被感染的宿主细胞中释放，从而减少甲型或乙型流感病毒的传播。  

　　目前市场上销售的达菲为罗氏制药独家生产的抗流感药物，其通用名称为磷酸奥司他韦（Oseltamivirphosphate），也就是前面所说的奥司他韦的磷酸盐，化学物质登记号CASRN为204255－11－8。达菲于1999年被美国FDA批准上市，在中国已于2004年7月上市。从药物经济学的角度来看，尽管使用达菲的药品费用并不算低，每天服用两次，每次75mg，药品零售价相当于每天60元，5天一个疗程相当于300元左右。但是由于达菲是一种非常有效的流感治疗用药，并且可以大大减少并发症（主要是气管与支气管炎、肺炎、咽炎等）的发生和抗生素的使用，因而是目前治疗流感的最常用药物之一，也是公认的抗禽流感最有效的药物。  

10月初，随著全球范围内对禽流感蔓延的担忧日益加剧，罗氏公司面临著授权其他制药商生产达菲的强大压力。但罗氏公司坚称，其他制药商将很难生产达菲。罗氏甚至指出，生产过程中存在可能引发爆炸的化学程序，并一再表示其他公司将耗费数年时间方能生产达菲。

然而，就在罗氏管理人士对生产过程的艰难性发出警告之际，台湾国家卫生研究院(National Health Research Institute)及印度仿制药制造商Cipla Ltd.的科学家们表示，它们已经完成达菲的仿制过程。两家机构均表示，他们可以在比罗氏所称的少很多的时间内生产该药物。

“如果他们说自己已经生产了达菲的仿制药奥司他韦(Oseltamivir)，或许的确如此吧，”罗氏公司流行性病毒规划部门负责人大卫•雷迪(David Reddy)说。“我们对此不想置疑。”

罗氏称，公司无意误导他人，其他公司的确尚未完成达菲的高质量批量生产。

雷迪补充称，在实验室生产该药物与商业化生产存在很大差异。Cipla和台湾政府目前表示只实现该药物的小批量生产。

与此同时，罗氏已开始与其他公司展开授权生产达菲的谈判，并称已有100多家机构与公司接触，表达了有意生产达菲的意向。

科学家们担心，禽流感病毒H5N1可能会变异为可以在人类之间传播的病毒，引发可能导致数百万人丧生的流行疫情。各国政府已纷纷表示希望获取充足的达菲库存，即便目前尚无确切证据表明达菲在禽流感病毒演化的过程中也同样具备抵抗性。在当前缺乏被证实有效的疫苗的情况下，作为对禽流感爆发的第一反应，他们将希望寄托在了这种抗病毒药物上。

罗氏为何首先作出仿制药生产将历时多年的判断？

雷迪表示，他们是根据他们所获得的信息尽可能地作出准确判断。他说，这个3年的估计是经过他和其他罗氏管理人士与化学家及公司内部其他人士讨论后作出的，而且考虑到罗氏达菲药物获得监管部门批准并进行批量生产所需要的时间。他目前有些让步，称这些估计可能是过于保守了。

事实上，台湾国家卫生研究院的研究人员早在6月份就开始研究罗氏公开发表的专利申请文件及罗氏公司和发明达菲的Gilead Sciences Inc.所发表的科学文献。台湾科学家称，这些公开发表的资料提供了很多生产达菲的经验。

他们在8月23日进入实验室时，只剩下操作的问题。他们说，18个工作日后，他们实现了对达菲仿制药的生产。

“罗氏发表了人工合成达菲的整个过程，”领导台湾国家卫生研究院达菲研究小组的Shia Kak-shan说。“你只要用你的专业知识分析一下这些信息就行了。”

罗氏管理人士一再表示，生产达菲是一个危险的过程，其中包括可能引起爆炸的步骤－－涉及到叠氮化钠的化学反应，该化学成分的易爆性已被普遍应用到了汽车气囊的生产中。但据很多医药界管理人士及科学家称，这一步骤相对而言是有规律可循的。他们说，尽管这仍是一个危险的步骤，但完全在大学实验室的处理能力之内，更不用说有这么多仿制药顶级专家了。

在法律事务所Fish & Richardson PC工作、曾获得有机化学博士学位的Kraig K. Anderson说，如果罗氏在申请专利的文件中准确地描述了生产过程，任何一个由专业化学家组成的团体都可能仿制达菲。

既然该药物似乎已经在实验室里被仿制，那么通过合约为知名制药商生产常用药品成分的企业也就不难做到。这些企业都是拿来公式、对已知药物迅速进行批量生产的行家。

与台湾国家卫生研究院共同筹备达菲仿制药批量生产的合约制造商台湾神隆(ScinoPharm Taiwan Ltd.)表示，在紧急情况下，如果有充足的原材料，公司可以在几个月内生产出数吨的莽草酸，莽草酸是达菲的主要成分。Cipla称，它基本也能够做到这一点。

Cipla、台湾科学家及医药行业其他人士均表示，对达菲仿制药奥司他韦进行批量生产所面临的主要挑战是如何获取足够的莽草酸，而不是生产的复杂性或生产过程的危险性。可获得莽草酸的数量可能决定达菲批量生产的上限。

印度和台湾提供的达菲仿制药未必能够缓解全球供给短缺局面或解决美国的的供给问题。根据美国卫生与公共服务部(Department of Health and Human Services)的传染病预防计划，联邦政府希望购进可以满足美国25%人口之需的抗病毒药品。其中大部分从罗氏订购；此外政府也从葛兰素史克(GlaxoSmithKline PLC.)订购了另一种抗病毒药Relenza。联邦政府官员称，他们预计到2007年夏季前，储备目标将达到8,100万剂左右。

但美国政府表示，不会购买未经美国食品和药物管理局(FDA)许可的药品。卫生与公共服务部官员迈克尔•勒维特(Michael Leavitt)上周发表讲话称，美国支持知识产权，并将保护专利法的权威性。

“我们正在与FDA交涉，希望能够加速抗禽流感药物的审批过程，并希望看到有朝一日这种药物的供给能够迅速补足，”勒维特说。

汽车悬架知识专题：汽车性能对悬架的要求
　　汽车的固有频率是衡量汽车平顺性的重要参数，它由悬架刚度和悬架弹簧支承的质量（簧载质量）所决定。人体所习惯的垂直振动频率约为1～1.6Hz。车身振动的固有频率应接近或处于人体适应的频率范围，才能满足舒适性要求。固有频率按下式计算：
  　　式中：g-重力加速度； f-悬架垂直变形（挠度） M-悬架簧载质量
　　C(=Mg/f)-悬架刚度是指悬架产生单位垂直压缩变形所需加于悬架上的垂直载荷 从固有频率公式可以看出，在悬架垂直载荷 一定时，悬架刚度越小，固有频率就越低
　　但悬架刚度越小，载荷一定时悬架垂直变形就越大。这样若无有足够大的限位行程，就会使撞击限位块的概率增加。若固有频率选取过低，很可能会出现制动点头角，转弯侧货角，空载和满载车身高度变化过大。一般货车固有频率是1.5～2Hz，旅行客车1.2～1.8Hz，高级轿车1～1.3Hz。另外，当悬架刚度一定时，簧载质量越大，悬架垂直变形也愈大，而固有频率越低。空车时的固有频率要比满载时的高。簧载质量变化范围大，固有频率变化范围也大。为了使空载和满载固有频率保持一定或很小变化，需要把悬架刚度做成可变或可调的。
　　影响汽车平顺性的另一个悬架指标是簧载质量。簧载质量分为簧上质量与簧下质量两部分，由弹性元件承载的部分质量，如车身、车架及其它所有弹簧以上的部件和载荷属于簧上质量。车轮、非独立悬架的车轴等属于簧下质量，也叫非簧载质量M。如果减小非簧载质罧墒钩瞪碚穸德式档停德终穸德噬撸舛约跎俟舱瘢纳破档钠剿承允怯欣摹７腔稍刂柿慷云剿承缘挠跋欤Ｓ梅腔稍刂柿亢突稍刂柿恐萴/M进行评价，此比值越小越佳。
　　影响汽车平顺性的另一重要指标是阻尼比Ψ，它表达为：
                                
　　　　　　　　　　　　　　　　k-代表悬架阻尼元件的阻力系数。
　　　　Ψ值取大，能使振动迅速衰减，但会把路面较大的冲击传递到车身，Ψ值取小，振动衰减慢，受冲击后振动持续时间长，使乘客感到不舒服。为充分发挥弹簧在压缩行程中作用，常把压缩行程的阻尼比Ψ设计得比伸张小。
　　悬架的侧倾角刚度及前后匹配是影响汽车操纵稳定性的重要参数。当汽车受侧向力作用发生车身侧倾，若侧倾角过大，乘客会感到不安全，不舒适，如侧倾角过小，车身受到横向冲击较大，乘客也会感到不适，司机路感不好。所以，整车侧倾角刚度应满足：当车身受到0.4g侧向加速度时，其侧倾角在2.5～4°范围内，汽车有一定不足转向特性，前悬架侧倾角刚度应大于后悬架侧倾角刚度。一般前悬架侧倾角刚度与后悬架侧倾角刚度比应在1.4～2.6范围内，如前后悬架本身不能满足上述要求，可在前后悬架中加装横向稳定杆，提高汽车操纵稳定性。

汽车悬架知识专题：扭杆弹簧知识
　　汽车悬挂的金属弹簧有三种形式，分别是螺旋弹簧、钢板弹簧和扭杆弹簧。螺旋弹簧形似螺旋线而得名，具有重量小且占位置少的优点，当路面对轮子的冲击力传来时，螺旋弹簧产生变形，吸收轮子的动能转换为螺旋弹簧的位能（势能），从而缓和了地面的冲击对车身的影响。钢板弹簧的中部通过U型螺栓（又称骑马螺栓）固定在车桥上，两端的卷耳用销子铰接在车架的支架上，通过钢板弹簧将车桥与车身连接起来，当路面对轮子的冲击力传来时，钢板产生变形，起到缓冲、减振的作用。扭杆弹簧一端与车架固定连接，另一端与悬架控制臂连接，通过扭杆的扭转变形达到缓冲作用。在三种弹簧中，螺旋弹簧和钢板弹簧都是常见的汽车弹簧，它们的作用比较好理解。而许多人对扭杆弹簧的形状与作用则不太明了。
　　从截断面上看，扭杆弹簧有园形、管形、矩形、叠片及组合式等。使用最多是园形扭杆，它呈长杆状，两端可以加工成花键、六角形等，以便将一端固定在车架而另一端通过控制臂固定在车轮上。

　　扭杆用合金弹簧钢做成，具有较高的弹性，既可扭曲变形又可复原，实际上起到螺旋弹簧相同的作用，只不过表现形式不一样而已。汽车运行时，车轮受地面凹凸的影响上下运动，控制臂也会随之上升或下降。当车轮向上时控制臂上升，使扭杆被迫扭转变形，吸收冲击能量。当冲击力减弱时，杆的自然还原能力能迅速恢复到它原来的位置，使车轮回到地面，避免车架受到颠簸。
　　扭杆弹簧能够储存较大的能量，比相等应力的螺旋弹簧和钢板弹簧大得多。杆越短越粗，刚度也越大。一般来讲，三种弹簧比较，扭杆弹簧单位重量的储能量较大，且占用的空间位置最小，易于布置，还可以适度调整车身的高度，所以不少乘用车悬挂采用扭杆弹簧。
　　厂家在制造扭杆弹簧时施加了预应力，增大疲劳强度。由于预应力是有方向的，所以扭杆弹簧也是有方向的。扭杆弹簧标记有左边或右边，用来识别安装在哪一侧。
汽车悬架知识专题：少片变截面弹簧
　　        我们知道，乘用车独立悬挂的弹性元件多用螺旋弹簧，非独立悬挂的弹性元件多用钢板弹簧。由于钢结构简单，使用可K，钢板弹簧使用很广泛，例如一些越野车、皮卡或面包车。而大客车、货车则大多数是使用钢板弹簧。
　　顾名思义，钢板弹簧就是用钢板做弹簧，它又称为叶片弹簧。为了充分利用材料，钢板弹簧做成接近于应力梁的形式。它有两种类型，一种是等厚度，宽度呈现两端狭，中间宽。传统的多片迭成的钢板弹簧就是这一类型，这种钢板弹簧是由多片长度不等，宽度一样的钢片所迭成，现在的大客车、货车多数使用这种钢板弹簧。

　　另一种是等宽度，厚度呈现两端薄，中间厚。现在常见的少片钢板弹簧就是这一类型，少片钢板弹簧是指只有1～4片的变截面钢板弹簧，变截面钢板弹簧是指沿钢板长度方向中心较厚向两端逐渐变薄，或者片宽和片厚均渐变化的钢板弹簧。多用于轻型汽车，现在一些大中型客车也趋向于使用这一类钢板弹簧。
　　钢板弹簧的中部通过U型螺栓（又称骑马螺栓）固定在车桥上，两端的卷耳用销子铰接在车架的支架上。这样，通过钢板弹簧将车桥与车身连接起来，起到缓冲、减振、传力的作用。多片钢板弹簧的各片钢板迭加成倒三角形状，最上端的钢板最长，最下端的钢板最短，钢板的片数与支承汽车的重量和减震效果相关，钢板越多越厚越短，弹簧刚性就越大。但是，当钢板弹簧挠曲时，各片之间就会互相滑动摩擦产生噪声。摩擦还会引起弹簧变形，造成行驶不平顺。因此，在承载量不是很大的汽车上，就出现了少片钢板弹簧，以消除多片钢板弹簧的缺陷。
　　有些少片钢板弹簧仅用一片钢板弹簧，它与多片钢板弹簧相比除了减少噪声和不会摩擦外，还可以节省材料，减轻重量，便于布置，降低整车高度，具有良好的平顺性。
　　少片钢板弹簧的钢板截面变化大，从中间到两端的截面是逐渐不同，因此轧制工艺比较复杂。为了减轻重量和轧制工艺难度，近年出现了一种纤维增强塑料（FRP）代替钢板，可减小重量一半以上。这种纤维增强塑料是由玻璃纤维制成，用聚酯树脂聚合在一起。据计算一般的单片钢板弹簧每副重量约11～20公斤，而纤维增强塑料弹簧每副重量约4公斤左右，而且行驶平稳，噪声很低。
汽车悬架知识专题：各类弹性元件详述
　　悬架采用的弹性元件有钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧、油气弹簧、橡胶弹簧等。
　　钢板弹簧
　　钢板弹簧又叫叶片弹簧，它是由若干不等长的合金弹簧片叠加在一起组合成一根近似等强度的梁。如图下右侧所示。钢板弹簧3的第一片（最长的一片）称为主片，其两端弯成卷耳1，内装青铜或塑料或橡胶。粉沫冶金、制成的衬套，用弹簧销与固定在车架上的支架、或吊耳作铰链连接。钢板弹簧的中间用U形螺栓与车桥固定。
　　中心螺栓4用来连接各弹簧片，并保证各片的装配时的相对位置。中心螺栓到两端卷耳中心的距离可以相等，也可以不相等如下图所示。为了增加主片卷耳的强度，将第二片末端也弯成半卷耳，包在主片卷耳和外面，且留有较大的间隙，使得弹簧在变形时，各片间有相对滑动的可能。
　　钢板弹簧在载荷作用下变形，各片之间因相对滑动而产生摩擦，可促使车架的振动衰减。各片间的干摩擦，车轮将所受冲击力传递给车架，且增大了各片的摩损。所以在装合时，各片间涂上较稠的润滑剂（石墨润滑脂），并应定期保养。

1. 卷耳；2. 弹簧夹；3. 钢板弹簧；4. 中心螺栓；
　　钢板弹簧本身还兼起导向机构的作用，可不必单设导向装置，使结构简化，并且由于弹簧各片之间摩擦引起一定减振作用。有些高级轿车的后悬架采用钢板弹簧作弹性元件。目前一些国家汽车上采用变厚度的单片或二至三片的钢板弹簧，可以减少片与片间的干摩擦，减小动刚度，还提高使用应力，同时减轻重量。
　　螺旋弹簧
　　螺旋弹簧是用弹簧钢钢棒料卷制而成，它们有刚度不变的圆柱形螺旋弹簧和刚度可变的圆锥形螺旋弹簧。
　　螺旋弹簧大多应用在独立悬架上， 尤以前轮独立悬架采用广泛。有些轿车后轮非独立悬架也有采用螺旋弹簧作弹性元件的。由于螺旋弹簧只承受垂直载荷，它用做弹性元件的悬架要加设导向机构和减振器。它与钢板弹簧相比具有不需润滑，防污性强，占用纵向空间小，弹簧本身质量小的特点，因而现代轿车上广泛采用。

　　扭杆弹簧
　　扭杆弹簧总成用铬钒合金弹簧钢制成，它的表面经过加工很光滑。通常为保护扭杆表面，在其上涂有环氧树脂，并包一层玻璃纤维，再涂一层环氧树脂，最后涂上沥青和防锈油漆，以防摩蚀和损坏表面，从而提高扭杆弹簧的使用寿命。
　　如下图所示。扭杆弹簧是一根由弹簧钢制的杆1。扭杆断面常为圆形，少数是矩形或管形，扭杆一端固定在车架上，（另一端上的）摆臂2与车轮相连。当车轮跳动时，摆臂便绕着扭杆轴线摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，以保证车轮与车架的弹性联接。
　　扭杆弹簧在制造时，经热处理后施加一定的扭转力矩载荷，使它有一个永久变形，而具有一定的预应力，这样可以在实际工作中减小工作时的实际应力，有利于延长扭杆弹簧的寿命。但应注意左右扭杆由于施加应力有方向性，装在车上后承受工作载荷时扭转的方向应与所预加在扭杆上的扭转方向相一致，因而左右扭杆做有标记，安装时应加以注意。
　　采用扭杆弹簧做弹性元件的悬架要设导向机构和减振器。扭杆弹簧与钢板弹簧相比质量轻于钢板弹簧，而且不需润滑，保养维修简便。

　　气体弹簧
　　气体弹簧主要有空气弹簧和油气弹簧两种。气体弹簧是以空气做弹性介质，即在一个密闭的容器内装入压缩空气（气压为0.5～1MPa），利用气体的可压缩性实现弹簧的作用。这种弹性元件叫空气弹簧，它分为囊式和膜式空气弹簧。如下图所示。空气弹簧在轿车上有采用尤其在主动悬架中被采用。这种弹簧随着载荷的增加，容器内压缩空气压力升高，使其弹簧刚度也随之增加，载荷减少，弹簧压力也随空气压力减少而下降，因而这种弹簧有其理想的弹性特性。
　　　　囊式空气弹簧由夹有帘线的橡胶组成的气囊和密闭在其中的压缩空气构成。气囊外展由耐油橡胶制成单节或多节，节数越多弹簧越软，节与节之间围有钢质腰环，防止两节之间摩擦。气囊上下盖板将空气封于室内。
　　膜式空气弹簧，它由橡胶模片和金属压制件组成。它比囊式空气弹簧的弹性曲线更为理想，固有频率更低些，且尺寸小，便于布置因而多用于轿车上，但造价贵，寿命较短。
　　油气弹簧以气体（氮-惰性气体）作为弹性介质，用油液作为传力介质。油气弹簧类型有简单式油气弹簧，不带隔膜式的油气弹簧。带隔膜式油气弹簧，它将气体和液体分开，便于充气并防油液乳化。如下图右侧所示是带反压气室式油气弹簧，它有一个反压气室，相当于在简单油气弹簧上加上一个方向相反的小筒单油气弹簧，用以提高空载时弹簧刚度，使空载满载自然振动频率变化不大。目前此种弹簧多用于重型车和部分小客车上。